27. desember 2024
YAMAHA XT HAR hatt sin selvsagte plass blant slitesterke brukssykler siden midten av 1970-tallet. Dagens modell heter XT 660, og er blitt solgt siden 2004 uten andre tekniske endringer enn en lambdasensor på eksosrøret i 2007. Ellers er farger og dekor det eneste som skiller årsmodellene fra hverandre.
Utgaver for både asfalt og grus.
Endelsen R etter XT 660 betyr at forhjulet er 21 tommer, og at resten av chassiset er tilpasset for å fungere både på asfalt og grus. Med en X etter XT 660 er både felgene på 17 tommer og chassiset nøye tilpasset for asfaltkjøring.
Vanskelig å konvertere X til R.
Å kjøpe en XT 660 X og konvertere den til en XT 660 R er ikke like lett som det kan virke. Bremser, akselavstand, gaffelvinkel, fjæringens slaglengde og plastdetaljer skiller modellene fra hverandre og gjør at X-versjonen er hele åtte kilo tyngre. I 2007 fikk X dessuten en annen svingarm enn R. Noe å være bevisst på i tilfelle du har tanker om å slå to fluer i en smekk.
En komfortabel endunker.
Den romslige kjørestillingen, myke motorgangen og de gummikledde fothvilerne gjør XT 660 R til en av de mest komfortable modellene blant ensylindrede grussykler. Den lille vindavviseren foran instrumenteringen leder dessuten bort steinsprut, insekter, regn og vind som ellers hadde havnet på førerens brystkasse.
Driftssikker pendlermodell.
Det er ingen tilfeldighet at mange som kjører motorsykkel på jobb gjør det på en XT 660. Hvis du har høye krav til allsidighet, pålitelighet og lave eierkostnader er XT 660 et svært bra valg, og å kjøpe et brukt eksemplar er relativt risikofritt. Tekniske svakheter og typiske feil glimrer med sitt fravær. Men Yamaha har hatt en tilbakekalling som berører alle eksemplarer produsert i 2005, og som gjelder gassposisjonssensoren. Den kan forårsake ujevn tomgang og at motoren stopper ved lavt turtall. Berørte eiere skal ha blitt kontaktet av Yamaha og tilbydt gratis skifte av sensoren.
Kreftene i XT-motoren er helt tilstrekkelige, men pleier ikke å sjokkere noen. Vi har målt 41 bakhjulshester og en toppfart på 168 km/t. Da viser det digitale speedometeret 180.
Bytt gjerne luftfilter eller –boks.
En effektiv måte å vekke slumrende hestekrefter til live og bli kvitt motorens noe rykkete gange på, er å forbedre dens forutsetninger for å trekke pusten dypt. Det greske firmaet DNA produserer flere høykvalitetskit som i ulik utstrekning gjør dette mulig. Du kan velge mellom bare å bytte ut originalens ulike filtre, delvis å bygge om luftboksen, eller erstatte den med en helt ny. Hva som er mest hensiktsmessig avhenger av hvilke andre modifiseringer du har tenkt deg. Les mer på dnafilters.com.
Et enkelt og billig alternativ er å løfte på salen og ta bort den svarte ”snorkelen” som går inn i luftboksen, samt komplettere luftboksen med ytterligere luftehull.
Bytte av eksossystem reduserer vekten.
Eksossystemet har lyddemper under salen på hver side, og er ingen lettvektskonstruksjon. Et tilbehørssystem med bare én lyddemper kan lette sykkelen for hele 12 kilo, og finnes i ulike prisklasser. Det som er verdt prisen er kanskje 2-1systemet fra britiske metalmule.com for cirka 3 500 kroner, inklusive avgifter og frakt. Et enda lettere, men dyrere alternativ er det pene OTR. Med et åpent eksossystem og en Power Commander som tilpasser innsprøytningen, er det realistisk å få 50 hestekrefter og 60 newtonmeter på bakhjulet.
Uansett hvilket system du kjøper slipper du originalrørene, som er dratt under motoren, og som lett blir skadet av stokk og stein når du kjører i skogen. Å slippe eksosrør under motoren er også praktisk når du trenger en elefantjekk for å skru på sykkelen uten å ha hjulene i bakken.
Et fornuftig og allsidig valg.
Hvis du mener det er viktigere med lave eierkostnader, høy driftssikkerhet og allsidighet enn å tilhøre et spesifikt segment og miljø, har du store sjanser til å bli en svært fornøyd XT 660-eier. Enda en fordel er at XT 660 er svært vanlig, og at det dermed finnes flere entusiaster som gjerne deler råd og vink når du trenger eller ønsker det.
Artikkelen sto første gang på trykk i Bike nr. 8 2013.
Tekst: Tobias Bovin Foto: Bikes arkiv/Yamaha
