Yamaha SCR 950

V-twinnen på 942 kubikk buldrer pent, og sender tydelige vibrasjoner videre til det nye, men gammeldags designede crosstyret. Vibrasjonene gir motorsykkelen en råbarket karakter, selv om svaret fra gassrullen er veldig beskjedent. Den nye og litt høyere lyddemperen skånes i hårnålsvingene, det er isteden fothvilerne som får juling mot asfalten. Det er enkelt og morsomt å dra på gjennom svingene. Gassresponsen er letthåndtert, og det brede styret gir en følelse av kontroll.

Det ser ut som ingeniørene hos Yamaha har skrudd opp korken på glasset med steroider og har matet den gamle 70-tallsenduroen XT 500 med dem. Etter dette er moderne attributter som digital måler og LED-baklys blitt påmontert. Dette er førsteinntrykket av nye Yamaha SCR 950. Basis i bygget er den avskallede, men stabile cruiseren XV 950, også kalt Bolt. Motorsykkelen har fått en helt ny bakramme som har økt salhøyden til 830 millimeter fra 690. 

Idet den vesle landeveien begynner å stige oppover og slå knute på seg selv i myke hårnålsvinger, oppdager jeg fordelene med den nye salen. Den lange utgaven er ikke bare stilig, den gjør også vektforflytningene smidige. At hele bakrammen er blitt høyere, har også nøytralisert følelsen av det høyt plasserte tyngdepunktet som vanlige XV 950 har slitt med. Bremsene føles pålitelige, det er først og fremst foran krappere svinger på vei nedover langs fjellveiene at bakbremsen kommer helt til sin rett. 

Den lekkert lakkerte ståltanken har mistet sine utenpåliggende skjøter, et ønske som først og fremst stammer fra det amerikanske markedet. Den nye stilen på tanken skal også brukes på nye XV 950. Etter å ha krysset en liten by med brosteinsgater svinger jeg av og følger en smal asfaltvei som snart går over til grus. Over ujevnhetene kjenner jeg umiddelbart at SCR 950 har fått nye innstillinger på demperne. Både gaffelen og de doble bakdemperne er de samme som hos XV, men de har fått hardere justering. Dette motvirker at demperne bunner direkte, siden den 252 kilo tunge Yamahaen takler litt dårligere veier.

Selvfølgelig hadde det vært å foretrekke om produsenten hadde utstyrt motorsykkelen med lengre fjæringsvei og mykere innstilling. Det hadde sikkert holdt lenge med 150 millimeter for å forbedre kjøreegenskapene betraktelig, også for dem som for det meste kjører i byen. Kjøringen er fortsatt barnslig morsom på løsere underlag.

Bakfelgen har vokst til 17 tommer, og både foran og bak sitter dual sport-dekk fra Bridgestone som gir et klart godkjent grep på grusen. Både fothvilerne og styret har en mer tilbakeflyttet plassering for å passe stående kjøring bedre, og det funker virkelig. De små, standardmonterte fothvilerne ser ut til å komme fra en sportssykkel, men jeg kunne ønsket meg at de bredere, gummikledde fothvilerne en finner i tilbehørskatalogen hadde vært standard.

Responsen fra den kun 54,3 hestekrefter sterke motoren er snill, og det økte momentet passer fint på svingete asfaltvei. På grusvei hadde litt mer trøkk vært fint for å få bakhjulet til å rive seg løs lettere. Ifølge en Yamaha-ansatt er den luftkjølte motoren sørgelig kvalt av de seneste utslippskravene. Men et mer åpent luftfilter og et eksossystem fra en ettermarkedsprodusent ville ifølge samme kilde enkelt kunne frigjøre ti ekstra hestekrefter og gi en piggere karakter.

Det er ikke mange som gjettet at Yamaha ville ha en grusglider i programmet for bare fem år siden. SCR950 er mye, men langt fra en ideell grusmaskin, men det gjør den ikke mindre underholdende. Å sladde rundt med en drøyt 250 kilo tung v-twinsmaskin på øde skogsveier er en befriende ukonvensjonell opplevelse.

Artikkelen sto første gang på trykk i BIKE nummer 6 2017.
Tekst: Andreas Jennersjö      Foto: Yamaha