27. desember 2024
(Kommentar)
Politiet gikk torsdag ut med påstand om at den norske Suzuki-importøren bevisst har svindlet staten for avgifter ved å innføre sykler med laveffekt. Så vidt Bike kjenner til, så er det fullt lovlig å selge sykler i laveffektsklassen. Det er Staten selv som har innført laveffektsklassen, og det bør ikke komme som noen overraskelse at norske motorsykkelimportører tar inn slike sykler til Norge. Suzuki-importøren har dermed trolig bare fulgt regelverket. Det heter til og med i forskriftene at det skal være relativt enkelt å gjøre en laveffekt sykkel om til fulleffekt, slik at føreren kan beholde denne etter to år.
Innføringen og salget av laveffektsykler, med enkel mulighet til å endre effekt, er med andre ord et resultat av klassen Staten har innført.
Ikke ulovlig å selge
Og det er heller ikke ulovlig for forhandlere å selge slike sykler i Norge. Det betyr også at aktuelle forhandlere ikke har gjort noe straffbart dersom de har solgt laveffektssykler i samme tilstand som de ble importert i. Dersom en forhandler justerer effekten opp på laveffektsykkelen, etter ønsker fra kunden, så kan vi heller ikke se at han har gjort noe ulovlig. Det er kunden/eier som da må innrapportere om effektøkningen dersom denne er betydelig (gjelder ikke under ca 15 prosent).
Dersom en forhandler derimot har solgt en fulleffekt sykkel med papirer på laveffekt bevisst, så stiller saken seg noe annerledes. I så fall har forhandleren gjort noe med effekten etter at den ble fortollet inn til Norge og før den er gått ut til en aktuell kjøper.
Men heller ikke i dette tilfellet er det sikkert at forhandleren har gjort noe straffbart. Ser vi på bilmarkedet, så er det flere store aktører som tilbyr effektøkning på både på nye og brukte biler. Der er praksis at det er opp til eieren av bilen å melde effektøkningen inn til myndighetene.
Hvis du for eksempel leverer dieselbilen din til en trimmingsekspert, slik flere titusen i Norge har gjort, er det du selv som har ansvaret for å melde effektøkningen inn til myndighetene.
Gråsoner
I beste fall dreier hele saken seg om gråsoner. Innenfor bilmarkedet er det tydelig at denne gråsonen strekker seg over et stort område. At myndighetene nå har besluttet å gripe inn mot noen fåtall motorsykler de har oppdaget kjører rundt med høyere effekt enn oppgitt i vognkortet, er en prioritering de selv får stå inne for. Alle som kjører tohjuling er vant med ekstra oppmerksomhet, både på godt og vondt. Men hvis dette er et samfunnsproblem myndighetene vil til livs med, så tror vi det er andre områder enn motorsykler det er betydelig større gevinst å hente.
Trimming er ulovlig
Og bare for å gjøre det klart: Det er ikke lov å trimme motorsykler med betydelig økt effekt i Norge, og dersom en motorsyklist velger å kjøre med høyere effekt enn det er oppgitt i vognkortet, så håper vi han er fornuftig nok til å melde dette inn til myndighetene. Og hvis noen forhandlere med overlegg har kjøpt sykler med lav effekt fra importøren, solgt disse videre som fulleffektsykler, og ikke opplyst kjøperen om at han plikter å melde effektøkningen til myndighetene, så kan det naturligvis stilles spørsmålstegn om lovligheten av handlingen.
Foreløpig er ikke dette bevist, og vi stiller store spørsmålstegn til myndighetenes påstand om at det er solgt flere hundre sykler i Norge med såkalt «politiknapp». Jeg kjenner ingen som kjører rundt med en slik knapp.
Vi stiller også store spørsmålstegn til følgende utsagn fra politioverbetjent Knut Nysæter:
«Dette er virkelig rå sykler, opp til 1000 kubikk. Det er en enorm forskjell på den effekten og den som har stått oppført i dokumentene, som nesten er mopedstørrelse.»
45 prosent skiller
Vi kan opplyse Nysæter om at en moped i snitt har 2,5 hk. Når det gjelder Suzuki GSX-R1000 (som Nysæter trolig sikter til når han kaller «en rå sykkel»), så er denne solgt med 106 hk i vognkortet som laveffektsykkel. Fulleffektsykkelen som Bike har testet flere ganger har ca 155 hk (på bakhjulet). Det betyr i så fall en effektøkning på ca 45 prosent. Hvor mange av de mindre erfarne norske motorsyklistene merker denne effektforskjellen på gata? Kanskje ikke så mange som politimannen tror.
Bedriftene som trimmer dieselbiler i Norge annonserer i bilmagasinene med at de enkelt øker effekten med 30 prosent. Spørsmålet blir kanskje da hva Staten mener grensen for trimming skal være før de iverksetter tiltak? Er noen fåtall motorsykler viktigere enn flere titusen store dieselbiler som i tillegg spyr ut enorme doser forurensning?
Trafikksikkerhet som argument
Trafikksikkerhet blir brukt som et annet argument for at myndighetene. Nysæter hevder det er trafikksikkerheten som er taperen, og sier det er mange unge førere som kjører disse. Det viser også at han ikke har satt seg godt nok inn i saken. De som kjøper GSX-R1000 med 106 hk har allerede lov å kjøre samme modell med full effekt. Faktisk kan han kjøre sykkel med 200 hk på bakhjulet, for den saks skyld.
Og hvis Nysæter hadde tatt en titt på statistikken, så viser den en klar trend med betydelig nedgang i antall motorsykkelulykker, sammenliknet med antall registrerte sykler i Norge. Et annet viktig poeng som Nysæter heller ikke har forstått, er at en sykkel med redusert effekt har de samme gode bremsene, det samme chassiset og alle de gode kjøreegenskapene som den med full effekt. Med andre ord har du med dagens regelverk muligheter til å sikre deg en topp moderne motorsykkel med noe redusert effekt og pris. Et valg ekstremt mange bilister gjør hver dag i Norge.
Forsikringer
Også forsikringspremier blir brukt som argument fra myndighetenes side. I praksis er vår erfaring at selskapene i liten grad skiller mellom laveffekt og fulleffekt når en ungdom ber om pristilbud.
Dette handler med andre ord ikke om trafikksikkerhet eller forsikringspremier, men om avgifter, spør du oss.
Hva synes du om myndighetenes prioriteringer i denne saken?
