Triumph Trophy

Den ble presentert på Köln-messen i 1990, og var en forholdsvis lett sporttourer med rekkefirer på 1 180 kubikk og kjededrift. Levetiden var lang, og 2003 var siste produksjonsår for modellen i sin andre utgave. Men det sluttet der, og det har siden manglet et reelt engelsk touringalternativ. Det vil si frem til nå.

2012-utgaven av Trophy var fra begynnelsen ment å skulle presenteres før allroadmodellen Explorer, men den måtte vente etter en ytterligere markedsanalyse. Den tresylindrede motoren på 1 215 kubikk er den samme på begge, akkurat som kardangen, men der slutter også de fleste likhetene.

Komfortabel nykommer med mange finesser.
Trophy er en helt ny motorsykkel i ordets rette forstand, og det er lett å se når vi ligger i hælene på Triumphs chassisingeniør/testfører David Lopez på de skotske landeveiene. Den nyutviklede aluminiumsrammen er ifølge Triumph, klassens letteste med sine 11,3 kilo, og det er blitt lagt ned mye energi i å gjøre den så smal som mulig på førerplassen for bedre kontroll og kjørestilling. Førersalen, som kan ekstrautstyres med elektrisk varme, er justerbar mellom 800/820 millimeters høyde, og en 30 millimeter lavere sits finnes som tilbehør. Fordypningene i tanken er større, styret behagelig tilbaketrukket i riktig høyde, og det er lett for førere med varierende størrelse å finne seg tilrette. Kåpeglasset justeres elektrisk, og frontkåpen har blitt betraktelig større, noe som gir førsteklasses vindbeskyttelse. De integrerte speilenes plassering gjør at du må senke blikket noe for å se bra, men de beskytter samtidig hendene mot trekk. Pluss i margen gir vi til det beskyttende gummimaterialet på de utsatte ytterkantene, som lett får riper på såpass store ekvipasjer.

SE-utgaven gir deg elektronisk fjæring på kjøpet.
Hvis vi igjen fokuserer på kjøreopplevelsene, er Trophy Triumphs første motorsykkel som har fjæring produsert av østerrikske WP. Trophy selges i to versjoner; som standard og som SE-versjon med ekstra mye tilbehør. Vi prøvekjører bare Trophy SE, der den største forskjellen er at fjæringen kan stilles om elektronisk. Via menyen som styres fra venstre styrehalvdel kan du velge mellom tre ulike fjæringsnivåer; sport, normal og komfort. Disse styrer returinnstillingene for både forgaffelen og bakre støtdemper. Ytterligere justeringsmulighet finnes – du kan stille inn for om du kjører alene, alene med bagasje, eller med passasjer, som påvirker forspenningen bak.

Etter å ha prøvd innstillingene på ulike veier og underlag blir konklusjonen at forskjellene er små, og at fjæringen i sin grunninnstilling er av det fastere slaget. Jeg finner meg best tilrette i komfort-modus, men kunne nok ha ønsket meg en enda mykere oppførsel. Størst utbytte av TES-systemet (Triumph ­Electronic Suspension) har den som ofte veksler mellom å kjøre alene og med passasjer.

Tåler å presses litt.
Begynner vi å utfordre mer enn det motorsykkeltypen vanligvis utsettes for, svekkes ikke tilliten. Trophy lar deg som fører føle deg avslappet i visshet om at marginene er på din side. Styringen er lett og nøytral, sykkelen faller ikke innover i kurvene, og den lar seg styres dit du vil uten å nøle. Dette føles igjen som trygt, uten å være kjedelig. Til tross for en kjøreklar vekt på 301 kilo er kjøregleden bevart, og i bytrafikken er den ikke i det hele tatt så tungstyrt som den gir uttrykk for. Bremsene med ABS har et delintegralsystem der bakbremsen ved lettere belastning først jobber alene, men trykker du hardere på pedalen, aktiveres også de fremre kaliperene, og bremsetrykket bak minskes.Bremsefølelsen er bra, og du må provosere relativt hardt før ABS-en aktiveres.Traction control er standard, og har for enkelhets skyld to nivåer; på eller av.

Jevnt register kler modellen.
Den tresylindrede rekkemotoren, der gasskontrollen styres via ride-by-wire, drar rykkfritt på sjettegir (som forøvrig er et overgir) fra 30 km/t, og allerede ved 2 500 rpm får du 100 newtonmeter til disposisjon. Motorens 134 hestekrefter holder i de fleste situasjoner, men du må gire ned til femte eller fjerde ved de raskeste forbikjøringene. Registeret er svært jevnt, og oppleves som passende for motorsykkeltypen.

Kardangdriften er den beste vi hittil har støtt på, og den fungerer på akkurat den måten vi ønsker – helt ubemerket. Trophy løfter seg ikke under akselerasjon, og chassisgeomterien endres ikke. Den sekstrinn girkassen fungerer bra, dog uten å utmerke seg.

Instrumenter og brytere et lite ankepunkt hos ellers svært bra modell.
Det finnes svært få ting å bemerke, men dessverre er instrumenter og brytere ikke på samme nivå som resten av motorsykkelen. Kjørecomputeren i midten er rik på informasjon, men presentasjonen kontrastløs og uryddig. Menyknappen på venstre styrehalvdel sitter så langt inn at du må slippe hånden fra styret for å kunne justere eksempelvis fjæringsinnstilling, vindskjerm eller volumkontrollen til stereoanlegget. Det hele gir et uferdig inntrykk, og det oppleves som om Triumph har glemt en viktig detalj.

Ser vi bort fra dette punktet er Trophy en svært bra motorsykkel med førsteklasses kjøreegenskaper. Komforten er høy, utstyret omfattende, og de praktiske egenskapene er tiltalende. En utfordrer i klassen? Absolutt!
 
Artikkelen sto første gang på trykk i Bike nr. 10 2012.

Tekst: Oscar Algott
Foto: Triumph