Triumph Tiger 800 XR

Tiger 800 er en av Triumphs bestselgende modeller, og når den nå er oppdatert, øker antallet versjoner fra to til fire. I forrige nummer kjørte vi den offroadtilpassede XC, og nå er det klart for gatefokuserte XR. Forskjellene synes først og fremst på hjulene. XC har trådeiker og XR støpte, samt at fjæringen har kortere slaglengde. Faktum er at både motor og ramme er likt på modellene. At chassismålene er ulike skyldes  XRs 19-forhjul og fjæringen.

To versjoner – en grunnvariant og en mer rikelig utstyrt
Som med XC leveres XR i to utførsler, en enklere grunnvariant og den mer rikelig utstyrte XRx. Vi har prøvd XRx, og dette innebærer tre kjørenivåer (derav ett du kan stille inn selv), totrinns traction control, og ABS med offroadnivå. Dessuten har den komfortsal, justerbar vindskjerm, cruise control med mer.

Siden Xr først og fremst er for gatekjøring, er det kun der vi kjører under lanseringen. Ikke fordi den skulle skamme seg på grusvei, men det er soleklart at den som vil kjøre offroad bør satse på 800 XC. 21-tommers forhjulet og den langslagete fjæringen fra WP passer temmelig mye bedre i tøffere terreng. Sammenlignet med XC fremstår XR som slankere allerede på parkeringsplassen.  Salhøyden er 30 mm lavere (810 mot 840), og styret sitter nærmere føreren. Inntrykket består også når den triller, først og fremst siden XR er mer lettsvingt takket være det mindre forhjulet.
Vi holder til på veiene rundt spanske Ronda. Bedre veier kan man knapt nok finne, og siden vi har flaks med været – det meldte regnet uteble nesten helt og holdent – får vi en kjempefin dag i salen.

Fire kjørenivåer
Den oppdaterte motoren, nå med ride-by-wire, kjenner vi igjen fra forrige generasjons Tiger. Nesten vibrasjonsfri drar den problemfritt fra tomgang, men vil du at det skal gå unna, gjelder det imidlertid å holde turtallet oppe. For det meste kjører jeg i Road, siden jeg synes at denne gassresponsen passer sykkelen best. Det finnes et raskere nivå – Sport, og to roligere, Offroad og Rain. Samtlige gir imidlertid full effekt.

Girkassen jobber svært lett, og dette gjelder også clutchen. Noe som ikke er like smidig er forbremsen; bittet er det ikke noen feil på, men du må klemme til ordentlig. Bremsene har samme spesifikasjon som på XC, men karakteren passer den bedre. Du bremser jo ikke like hardt på grus. Bakbremsen er imidlertid både effektiv og lettdosert.

Med 180 mm fjæringsvei foran og 170 bak er XR betraktelig fastere i chassiset enn XC. Med sine 220 og 215 mm beveger XC seg mer, og kan nok oppfattes som litt gyngete ved belastning. Til tross for at XR har enklere komponeter fra Showa, er det ikke før asfalten blir veldig dårlig at en ønsker en satt på XC-en.

To varianter av samme tema
Etter først cirka 20 mil bak styret på XC og så 20 til på XR, blir det klart at det handler om to helt ulike varianter av samme tema. For deg som er lysten på offroad, er XC det selvsagte valget. På samme måten er XR den sykkelen du skal velge kun for gatebruk. For alt mellom dette det en balanse mellom ulike egenskaper. Det er XC som virkelig drar fordel av x-utførselen, først og fremst takket være Offroad-nivået for traction control, gassrespons og ABS. På XR føles det ikke like nødvendig, selv om det er billigere enn å kjøpe tilbehør separat. 

Artikkelen sto første gang på trykk i Bike nummer 2 2015.
Tekst: Magnus Wallner Foto: Triumph