22. desember 2024
Det er kraft og eleganse som oser av GSX-S mens jeg beskuer den på et par meters avstand. Det er mange fine detaljer som til sammen skaper en attraktiv og innbydende skapning. For eksempel er det små og utstikkende kåper ved frontlykten, tanken og under motoren som til sammen gir en helhetlig aggressiv fremtoning. Suzuki har gjort en solid jobb med uttrykk og design fra alle vinkler her. Størrelsesmessig kler den meg godt, tenker jeg idet jeg svinger opp støtten og retter opp motorsykkelen. Salhøyden på 820 millimeter fungerer bra for mine 179 centimeter.
Lyden ved oppstart vitner ikke om noe villdyr, men rekkefireren sviver i gang pent og pyntelig. Produsenten har imidlertid komponert innsugslyden slik at den virkelig skal mane til inspirerende kjøring, noe jeg får stor glede av utover dagen.
Kraftkilden er hentet fra GSX-R, og i dette tilfellet tryller den 749 kubikk store motoren frem 114 hestekrefter ved 10 500 rpm. Den setter altså pris på turtall for virkelig å våkne, men den Euro4-klassifiserte motoren er også myk og medgjørlig. Sjettegiret er svært fleksibelt og dekker et bredt område. Dreiemomentet når sin topp ved 9 000 rpm, og da er det 81 Newtonmeter som leveres. Suzuki har lagt til ventilasjonshull mellom stemplene i øvre del av veivhuset for å øke effektuttaket, samtidig som den oppfyller de nye miljøkravene. Det er ellers iridium-baserte tennplugger som brukes.
Det tar liten tid å føle seg hjemme på GSX-S 750 ettersom den er letthåndtert og oversiktlig på alle måter. Sittestillingen er fremoverbøyd og må karakteriseres som sportslig. Jeg bruker en del tid på motorveien i starten før jeg skal gjennom storbyen. Her cruiser den godt i sjettegir, men har åpenbart ingen vindbeskyttelse. Med sitt smale styre og kvikkstyrthet er den senere perfekt til å sno seg frem i tett trafikk. Etter en del mil med relativt mye trafikk oppsøker jeg mindre veier med svingeldoradoer, underholdende bakketopper og ellers landlige omgivelser. Motorsykkelen er i sitt ess og protesterer aldri når en ny sving byr opp til dans. Den er med på alle notene, og motorens eget orkester tryller frem velkomponerte toner når gassrullen benyttes flittig. Det er kun ørsmå vibrasjoner som finner veien til styret og fothvilerne. Sammen med lyden fra luftfilterboksen er vibrasjonene med og gir de nødvendige frysningene som skal til for å føle at samspillet er komplett. Clutchhendelen er ikke blant dem med minst motstand, men fungerer godt sammen med girkassen. En såkalt Low RPM Assist hjelper til med å holde turtallet oppe slik at tomgangen ikke går under et visst nivå. Jeg merket at denne slo inn og økte turtallet enkelte ganger da jeg slapp gassen inn mot lyskryss. Innsprøytningssystemet jobber jevnt, og motoren føles myk.
Opp/ned-teleskopdemperne foran kommer fra KYB, og er responsive. De egner seg godt for våre norske veier av varierende kvalitet, og dykker noe ved innbremsing. Det er kun forspenningen som kan justeres, det samme gjelder for enkeltdemperen bak.
Aluminiumsfelgene består av 10 eiker og er i 17-tommers størrelse. Her er det Battlax Hypersport S21-dekk fra Bridgestone som har fått oppdraget – noe som er en meget god kombinasjon med resten av sykkelen. Jeg får også anledning til å skifte kurs inne i svinger. Dekk, dempere og chassis spiller godt på lag slik at det er mulig. En relativt kort akselavstand hjelper også til.
Suzuki har benyttet et traction control-system med tre nivåer her. Nivå 1 er for sportslig kjøring, og systemet griper minimalt inn. Ifølge produsenten er nivå 2 det mest optimale for vanlige veier, mens nivå 3 gir maksimal traction control under våte eller kalde forhold. I denne prøvekjøringen var det mest nivå 1 som ble brukt, men jeg fikk også testet at det lot seg deaktivere helt. Å skifte mellom de ulike nivåene gjøres enkelt via knappene på venstre styrehalvdel.
For å stoppe ekvipasjen er det montert doble bremseskiver på 310 millimeter foran. Radialmonterte Nissin-kalipere med fire stempler gjør jobben til en lek. Her holder det med en finger for å få full kontroll over sykkelen. Både bitt og følelse er førsteklasses og innbyr til stor tillit. ABS-funksjonaliteten settes på prøve et par ganger, og ABS-pulsene er godt merkbare. Resten av motorsykkelen oppfører seg kontrollert og forutsigbart under de harde innbremsingene.
Jeg har tatt Suzukien gjennom alle de elementer som den kan forvente å møte på i løpet av en vanlig dag. Og den har mestret oppgavene jeg ga den på en god måte. Men det viktigste er kanskje at jeg har hatt det morsomt på samtlige mil, det er jo det motorsykkelkjøring handler om. En firesylindret 750-kubikker som dette har nok krefter til å underholde de aller fleste.
Artikkelen sto første gang på trykk i BIKE nummer 7 2017.
Hvis du vil ha fremtidige Bike-utgivelser rett hjem i postkassen, kan du enkelte opprette abonnement her.
Tekst: Stig-Roar Martinsen Foto: Kristian Tjessem/Suzuki
