22. desember 2024
Supersportklassen er ifølge salgsstatistikken utdøende. På en måte er det selvmotsigende, siden det er i denne roadracingklassen det bys på best racing. Grunnen til den labre interessen blant gateførere er helt enkelt at prislappen for en sekshundre i de fleste tilfeller ikke ligger langt bak en tusenkubikker. Ser vi på driftskostnadene, inklusive forsikring, er forskjellen temmelig liten.
Myk kontra ekstrem?
Klassens to nyeste sykler er en foran 2011 betraktelig oppdatert Suzuki GSX-R 600 – modellen som har hengt med lengst av alle – og den helt nye MV Agusta F3 675.
Ved første blikk oppleves Suzukien som myk og komfortabel, mens MV Agusta derimot føles akkurat så ekstrem som bare en konkurransesykkel kan være. Men stemmer disse førsteinntrykkene?
Et vakkert utseende dekker over en kompakt sykkel.
Som alltid finnes det delte meninger om MVs design, men de fleste liker tilsynelatende F3. Modellens formspråk er velkjent fra Agustas større F4-modell, og de vakre kåpene skjuler en ekstremt kompakt motorsykkel der vektsentrering har vært et nøkkelord ved planleggingen.
På den harde salen føles motorsykkelen svært liten og lett. Det er ingen ukomfortabel arbeidsplass, men definitivt racingpreget.
Vakker symfoni og iltre hyl i skjønn forening.
Når man starter den tresylindrete motoren på 675 kubikk, blir man overrasket av den grove, mekaniske motorlyden. Det lyder voldsomt. I takt med at farten øker går den over til en vakker motorsymfoni, og ved høyt turtall skriker den høylydt – her trenger du ingen slip-on for å vekke naboene.
Gasspjeldet styres av ride-by-wire. Vi kritiserte funksjonen ved lanseringen, men softwaren er oppdatert etter dette. Systemet fungerer likevel ikke like bra som på GSX-R.
Effektkurven er spesiell, siden motoren ikke yter maksimal effekt før ved maks turtall. I praksis innebærer dette at motorkarakteren er litt vanskelig å komme overens med, og vi havner ofte i rødfeltet.
På banen er F3 ekstremt følsom, nesten urolig, og det merkes at den ikke har arvet storebrors finere komponenter. Motorsykkelen krever på italiensk vis en fast hånd, og den blir bedre og bedre jo mer farten øker. Fronten er dog nervøs.
Styreutslag får man så å si hele tiden – styredemper mangler, og det skulle vi svært gjerne hatt (finnes som tilbehør til 560 euro).
Tradisjonell Suzuki.
Suzukien er betydelig mye mer tradisjonell enn MV Agustaen, både når det gjelder utseende og konstruksjon. Den nyeste oppdateringen innebærer blant annet nye bremser foran, Brembo monoblock-kalipere, og Big Piston-gaffel fra Showa.
Når man hopper opp på Suzukien, merker man umiddelbart at den er konstruert på riktig vis. Kjørestillingen oppleves som ledig, men salen kunne vært litt høyere, for avstanden mellom sal og fothvilere er noe kort for lengre førere. Fothvilerne kan man dog justere litt i høyden. Vi har valgt det høyeste nivået med tanke på banekjøring.
Trivelig motor.
Suzuki-motoren er et trivelig bekjentskap. Til å være en sekshundre finnes det effekt over et relativt bredt register, og den har ikke den samme støyende karakteren som Agustaen, ikke minst takket være S-DMS (Drive Mode Selector), der den mildeste mappingen er svært myk. GSX-R er snill, men føles likevel rask, delvis på grunn av den lave utvekslingen sammenliknet med MV-en.
Showas fjæring fungerer bra og er tillitvekkende. Motorsykkelen er ekstremt responsiv og nesten latterlig lett å kjøre på gaten, selv om det er først og fremst på banen som den minste GSX-R-en kommer til sin fulle rett. Den er lett å komme overens med, og man finner raskt en rytme man kan holde i runde etter runde. Dessuten kommuniserer den hele tiden med føreren, og det forsterker ytterligere den tillitvekkende følelsen.
Brembo på begge.
Begge motorsyklene er utstyrt med Brembo monoblock-kalipere, som ganske enkelt fungerer utmerket. MV Agusta har dog lyktes noe bedre. Suzukiens bremser krever litt mer krefter, og bremseeffekten er ikke like bra som på Agustaen.
Sluring er et ord som forbindes med begge syklene, men på ulikt vis. MV Agusta har traction control som den første i 600-klassen, og systemet fungerer svært bra. Suzukien er istedet utstyrt med slureclutch, og det har man alltid glede av, både på gate og bane.
Fornuften seirer til slutt.
Etter banekjøring har vi blandede følelser. MV Agustaen innfridde ikke de høye forventningene. Sykkelen oppleves som en GP 250-racer og har et enormt potensial. Men hvis man vil kjøre den helt og fullt, kreves en del justeringer og optimaliseringer. I standardutgaven trives den best på svingete veier og boulevarder. Man kan dog ikke se bort fra at den lyder herlig og ser fantastisk ut.
Suzukien er litt kjedeligere enn MV Agustaen, men som motorsykkel er den mer komplett. Kjøreegenskapene og motorkarakteren vekker tillit, og motorsykkelen underkaster seg alt man ber den om. På banen er GSX-R like rask som F3, men Suzukiens rundetider er mer udramatiske.
Til tross for at hjertet sier MV Agusta, blir det fornuften som vinner, og til slutt faller valget på Suzuki GSX-R 600.
Artikkelen sto første gang på trykk i Bike nr. 10 2012.
Tekst: Petri Suuronen
Foto: Jarge Istolainen
