27. november 2024
Knapt noen gang har jeg opplevd at en ny motorsykkel har skapt så sterke reaksjoner blant leserne som Yamahas nye Niken. Trehjulskonseptet er helt klart provoserende for en del, mens andre er nysgjerrige på hvilke fordeler det kan gi. Vi i Bike er blant de siste, og derfor kjører vi med stor entusiasme til de østerrikske alpene for å legge beinet over salen på den nye Yamahaen.
Ifølge produsenten er det redselen for å miste grepet med forhjulet som hindrer mange førere i å kjøre aktivt og nyte motorsykkel-opplevelsen fullt ut, spesielt ved regn, kulde eller dårlig asfalt. For å løse dette problemet har Yamaha eksperimentert med motorsykkelprototyper med to forhjul, og det har nå resultert i dette ferdige produktet. For å få en atferd best mulig tilpasset motorsykkelen, har Yamaha utviklet og patentert et avansert hjuloppheng foran, to hjul med hvert sitt gaffelbeinspar med uavhengig fjæring. Hele greia er så bygd sammen i en avansert parallellogram-link.
Nikens forhjul er mindre enn vanlig, 15 tommer istedenfor 17, og sitter med 410 millimeters avstand fra hverandre. For å kompensere for en større andel vekt foran er salen flyttet bakover, og det har også krevd at styret skyves bakover og påvirker forhjulet via en link. Merk også at Niken krever A-førerkort, så denne motorsykkelen har ingen ting med andre trehjuls pendlerkjøretøy å gjøre.
Idet vi triller av gårde, tenker jeg ikke mye på at Niken er annerledes enn en vanlig tohjuls motorsykkel. Alt føles akkurat som vanlig da vi glir ut fra hotellet og inn på landeveien. Til tross for at den har to forhjul, føles den ikke bredere i trafikken enn en hvilken som helst motorsykkel – du smyger enkelt forbi bilene.
Under de innledende rake transportetappene biter jeg merke i at hele motorsykkelen gir et rolig og harmonisk inntrykk. Vindbeskyttelsen er god, selv om skjermen kunne vært litt høyere for å avlaste overkroppen mer mot vind. Fordelen er imidlertid at hjelmen befinner seg i en ren luftstrøm som verken skaper vibrasjoner eller ulyd. Salen føltes rimelig komfortabel, og Nikens cruise control kan også bidra til komforten på lengre etapper. Touring-potensialet er tydelig.
Motoren er en lett modifisert variant av den velkjente 850-kubikk store rekketreeren fra MT-09. Den er i det store og hele et trivelig bekjentskap, som ikke forstyrrer med vibrasjoner og har en ganske moderat lyd, og dette understreker Nikens komfortfokus enda mer. Problemet er at trehjulingen veier 263 kilo fulltanket, som er hele 70 kilo mer enn MT-09. Toppeffekten på 115 hestekrefter holder lenge, men momentet på lavt turtall er svakt. Det går derfor ikke å bare vri på gassrullen hvis du vil kjøre forbi noen. Du må i stedet gire ned flere trinn for å få god trekkraft. Med hensyn til Nikens sporttouring-ambisjoner hadde en mer momentsterk motor passet bedre.
Nå svinger vi inn på Grossglockner Hogalpenstrasse, 48 kilometer med herlige, svingete fjellveier, der høyeste punkt er på 2 500 meter over havet. Allerede i de første svingene slås jeg av hvor trygg Niken føles ved dype nedlegg. Du får nok mindre feedback og følelse fra fronten enn på en god, vanlig motorsykkel, men fronten er isteden helt fjellstø selv om veibanen er våt eller ujevn. Forhjulsopphenget tillater et maksimalt nedlegg på hele 45 grader, men så tar fothvilerne i bakken for å signalisere at det holder. Det er sjelden at en ordinær motorsyklist legger ned så mye.
På vei oppover passet holder jeg maskinen oppe i turtall, og legger i girene med den nye quickshifter-funksjonen. I de lange, sveipende svingene, med fullt nedlegg og 3 000-meterstopper i bakgrunnen, kjører vi forbi en rekke andre forbausede motorsyklister. Idet vi ankommer toppen, er det mange som stopper og lurer på hva de egentlig ble forbikjørt av. Mange spørsmål og forundrede blikk.
Vi kjører så forbi passet og vender nesa nedover. Bremsene tar pent, og stabiliteten under bremsing føles trygg. Yamaha presenterer ingen målinger for bremselengden, men det bør være teknisk mulig å forkorte bremselengden betydelig med to forhjul. Utfordringen ligger kanskje heller i at de små forhjulene ikke rommer så store skiver. Jeg ser frem til de kommende testene her.
Siden fronten er så stødig, merkes det desto bedre at det innimellom blir litt vel livlig akterut. Drivgrepet føles så som så, ofte må den justerbare traction controlen redusere kreftene brått når baken får et slipp jeg ikke var forberedt på. Ingen stor dramatikk, men det er soleklart at det er bakhjulsgrepet som er det svakeste leddet i kjedet. Følelsen bekreftes da vi senere på dagen kjører oppover en svært smal, bratt og glatt vei med krappe hårnålsvinger. Her kjemper bakhjulet for å få grep, og gjør innimellom Niken unødig urolig. Eventuelt kan andre dekk enn Bridgestone A41-dekkene som sitter på, løse dette problemet.
Siden Niken i bunn og grunn er et godt gjennomarbeid produkt, og at Yamaha har vært modige nok til å lansere den, skulle jeg virkelig unne dem en salgssuksess. Jeg undrer imidlertid på om fordelene er tydelige nok til at spesielt mange vil akseptere den uvanlige fasongen. En ting er imidlertid sikkert – det skal bli spennende å se hvordan de nordiske motorsykkelkundene tar imot det nye konseptet.
For deg som føler deg overbevist allerede nå, er det mulig å forhåndsbestille Niken på nettet.
Artikkelen sto første gang på trykk i BIKE nummer 7 2018.
Tekst: Anders Adolfsson Foto: Yamaha
