23. november 2024
Jeg kryper sammen bak styret og den vesle kåpen. Hakebeskytteren berører tanken, og hendene griper raskt rundt clipon-styret. Jeg unngikk grusen i den krappe venstresvingen, som ble tatt på andregiret, den wirestyrte clutchen gir god følelse under oppovergiringen, og jeg lar v-twinnen hyle fra seg på tredje. Neste sving er en ikke helt så krapp venstre, og den tas med et lett avslag på gassen.
645-kubikkeren er imponerende fleksibel, med helt ok bunndrag og fint mellomregister, men først og fremst en svært underholdende kickstart ved 8 000 rpm. Det er gjerne der jeg holder meg i registeret ved aktiv kjøring. 90-graderstwinnen mates med bensin og luft gjennom 39 millimeter store spjeldhus.
Modifiserte innsugstrakter, ny luftboksdesign, og ny overflatebehandling av stemplene var noen av nyhetene hos SV650 for to år siden; oppgraderinger som selvsagt også gjelder SV650X. Den gamle motoren er en perle. Bare synd at originallyddemperen er litt for effektiv; et mer åpent system ville sikkert gitt oppmuntrende eksoslyder når gassen slippes noen sekunder gjennom svingen.
Det hopper og spretter en del på skogsveien, som tidvis har dårlig underlag, men SV650X føles hele tiden trygg til tross for størrelsen. Demperne gjør en helt klart godkjent jobb til tross for den ekstra umilde behandlingen på denne etappen. SV650X oppleves som kvikkstyrt, men samtidig sporstabil gjennom svingene.
Fothvilerne av aluminium, den nye salen med ribber, og clipon-styret skaper en trivelig og passe sportslig kjørestilling som gir deg god kontroll. Sykkelen har en smal midje. Den nye tanken, som er vokst fra 13,8 til 14,5 liter, gir god støtte ved både innbremsing og i svinger. Det er veldig få vibrasjoner som finner veien til føreren. Kjørestillingen er kompakt, men du føler deg langt fra sammenkrøket i salen. SV650X veier 198 kilo, men føles lettere når du angriper svingene. Det er som oftest udramatisk å korrigere sporet hvis du skulle komme feil inn i svingen, eller om du skulle trenge å vike unna noe uforutsett.
Clutchen er litt tung sammenlignet med likeverdige konkurrenter, men ikke slik at det forstyrrer. Følelsen i girkassen er distinkt, og jeg opplever ikke å havne ufrivillig i fri. Imidlertid hjelper det å være litt snill og møte med clutchen ved nedgiringene. En interessant detalj er at Suzuki er en av få produsenter som fortsatt byr på justerbar forspenning på gaffelen i dette motorsykkelsegmentet. Det finnes verken kjørenivåer å streve med eller traction control for å holde deg på veien. Denne 2018-modellen har ikke engang Ride By Wire. Men under denne typen kjøring er det på den andre siden ikke noe som forstyrrer.
Da jeg klemmer til med en kraftig innbremsing, opplever jeg helt godkjent bremsekraft i de doble Tokico-kaliperne, men dessverre med dårlig følelse for dosering. Det initiale bittet mangler, og det er vanskelig å få følelse av mer bremsekraft jo hardere du klyper til.
Forventningene til ytelse fra en motorsykkel med denne prislappen er ikke skyhøye, men SV650X overrasker meg positivt på alle punkter, unntatt akkurat når det gjelder bremsene.
Brytere og hendler er svært letthåndterlige, og gir et stabilt inntrykk. Displayet er tydelig, men verken moderne eller retro. Det mangler varsellampe for lavt bensinnivå, som alltid er å ønske.
Til forskjell fra instrumenteringen er den tofargede lakkeringen en gjennomtenkt detalj på Suzukis moderne klassiker, som for eksempel på ikoniske Katana. Den passer utmerket, og valget med å benytte den gamle og hederlige Suzuki-logoen på tanken istedenfor den moderne S-en, er fenomenal. Kåpen over den runde lykten er minimal, og klart penere enn praktisk. Suzukis valg med å montere store blinklys med glødelamper istedenfor smekre LED-varianter, virker litt vel gjerrig. En lekker Yoshimura-slip-on, mer praktiske blinklys, og et tail tidy-kit ville gitt SV650X den ultimate finslipingen.
Artikkelen sto første gang på trykk i BIKE nummer 7 2018
Tekst: Andreas Jennersjö Foto: Janne Lilleberg/Suzuki
