23. november 2024
Naturen langs den svingete fjellveien fra Ronda til Marbella flimrer forbi til den makeløst fine lyden fra Hondaens kraftfulle motor. Quickshifteren legger i gir etter gir og gjør kjøringen til en enda større nytelse. Sykkelen ligger fint i de valgte sporene gjennom svingene, og de 145,52 hestekreftene fra den oppdaterte rekkefireren leveres lineært og letthåndterlig.
Ingeniørene hos Honda er kjent for sin nøyaktighet, og dette merker en i nye CB1000R. Produsentens representanter som er på plass ved denne prøvekjøringen, forteller at Honda har fokusert mye på utseendet. Det skal være små detaljer som gjør helheten. Modellen kaller Honda også for Neo Sport Cafe, en moderne tolkning av det klassiske caféracer-begrepet. Før motorsykkelen ble lansert, ble feedbacken fra fokusgruppene grundig analysert, og deretter har de gjort justeringer og finslipt modellen.
Honda har hatt fokus på å designe en sykkel med enkel og stilren design og ne kjøreegenskaper. Og selv om smaken er som baken, må jeg bare innrømme at CB1000R virkelig har et tøft utseende. Konseptmodellen ble presentert i 2015 under Milano-messen, og etter det er det blitt utviklet gjennom det tette designsamarbeidet mellom avdelingen i Japan og i Italia, til den ferdige CB1000R-modellen var et faktum.
På den avskallede motorsykkelen er det bare seks plastdeler – huset til frontlykten, to nøkkelbeskyttere, forskjermen, kåpen til luftfilteret, og kjedebeskytteren. Foran sitter det en pen LED-lykt.
CB1000R har blitt 12 kilo lettere enn sin forgjenger, og den har fått 20 hestekrefter mer, som gir 20 prosent bedre vekt/e ekt-forhold. De små, gjennomarbeidede detaljene og de børstede aluminiumkomponentene bidrar til motorsykkelens rene og enkle design.
En stor del av vektbesparingen har Honda fått til gjennom konstruksjonen av den nye lyddemperen. Resten av vektbesparingen er skjedd gjennom finsliping av enkelsvingen og andre detaljer. Salen er blitt en anelse smalere, og salhøyden på 830 millimeter underletter ferden for kortere førere.
Motoren stammer helt tilbake fra 2006 års Fireblade, men den har fått et høyere kompresjonsforhold, fra 11,2 til 11,6. Spjeldhuset har også vokst, fra 36 til 44 millimeter. Motoren leverer nå 145,52 hestekrefter ved 10 500 rpm, og 104 Newtonmeter ved 8 250 rpm. Rødmarkeringen starter ved 11 500 rpm, mot tidligere 10 300.
Det nyutviklede throttle-by-wire-systemet leverer motorens effekt svært mykt og kontrollert. Dette merker jeg spesielt ved akselerasjon fra lavt turtall. Motorens respons på bevegelsene fra gassrullen er veldig nøyaktige, og dette gjør akselerasjonene til behagelige og tryggere opplevelser. Den nye Hondaen er sterk gjennom hele turtallsregisteret, og kreftene trykker enda mer på mellom 6 000 – 8 000 rpm. Uten de elektroniske hjelpemidlene ville sykkelen vært av det mer brutale slaget.
CB1000R har tre ulike kjørenivåer. Sport-moduset plukker ut mest effekt, og stiller motorbremsen og traction controlen på det laveste nivået. I Standard-modus er alle innstillinger på mellomnivået. Og i Rain-modus er effekten dempet, motorbremsen er stilt på mellomnivået, og traction controlen er justert på det høyeste nivået.
I tillegg til de forhåndsinnstilte modusene finnes det et User-modus som føreren kan skreddersy etter egne ønsker. Via dette kan du stille motoreffekten på hvilket nivå du vil, justere motorbremsen etter behov, mens traction controlen kan du koble ut helt hvis du vil.
CB1000R har en 43-millimeters USD Big Piston-forgaffel fra Showa, med 120 millimeters fjæringsvei. Den byr også på godt med justeringsmuligheter. Bak sitter en justerbar monodemper med 131 millimeter fjæringsvei.
Vår prøvekjøringsmodell var en pluss-versjon som har flere aluminiumkomponenter enn originalen, for eksempel beskytter på bakdemperen og gitter foran radiatoren. Plussversjonen er også utstyrt med en quickshifter som fungerer svært bra og bedrer kjøreopplevelsen betraktelig på svingete veier. Også varmeholker sitter på plussmo- dellen, en funksjon som kom godt med siden været i Spania var kaldt og regnfullt.
Honda hadde planlagt en veldig fin prøvekjøringsrute, fra Marbella til Ascari-racingbanen, og derfra tilbake via Ronda. Dessverre ble prøvekjøringen på banen avlyst siden det var kraftig regn den gangen. Veiene i området var svært glatte og våte. Selv i Rain-modus føltes det som sykkelen hadde vondt for å få grep.
I Sport-modus kunne prøvekjøringen endt med katastrofe, men heldigvis var sykkelen letthåndterlig og styrbar. Sport-moduset, med full motoreffekt, var altfor mye på de såpeglatte veiene ved regn, så Rain-moduset kom virkelig til sin nytte.
Formiddagen ble kjørt i høljregn, men på ettermiddagen sprakk skyene opp, og veiene rakk å tørke slik at sykkelen kunne prøvekjøres ordentlig. På den fantastiske veien til Ronda kunne sykkelen skvises skikkelig.
Effekt finnes så det holder, og håndterbarheten var svært god. Bremsene bet kraftig fra seg, og hadde en veldig fin følelse ved dosering. Og lyden – jøss, for en herlig sang. Medtrafikantene kan i hvert fall ikke unngå å bli oppmerksomme på deg.
Artikkelen sto første gang på trykk i BIKE nummer 7 2018.
Tekst: Vesa Koivunen Foto: Honda
