26. desember 2024
Jeg vrir på gassrullen, og den svarte kjempen skyter fart. Akselerasjonen er ikke direkte voldsom, men det solide momentet drar på konstant fra 5 000 rpm og oppover. Lyden fra det nye, kortere og 2,4 kilo lettere eksossystemet er dyp, og byr på toner som river litt mer.
Det er bare begynnelsen av sommeren, og regnet henger i luften når jeg sender den stabile retroraceren i sveipende svinger. Landskapet bølger, og det grønne miljøet føles passende for en prøvekjøring av Hondas nye CB 1100 RS.
Honda CB 1100 har vært på markedet i Europa siden 2013, men til i år er motoren Euro 4-klasset, og både for- og baklys er byttet mot LED-varianter i klassisk forpakning. Denne RS-modellen er ganske sjenerøst ombygd for bedre ytelse. Hondas ingeniører har utstyrt den med en fet svingarm av aluminium, og foran sitter det avanserte 4-stemplede kalipere fra Tokico. Også Showa-gaffelen er av tøffere støpning enn hos vanlige CB 1100. Den måler 43 millimeter istedenfor 41. De doble bakdemperne er også fra Showa, og er justert for å matche ytelsen hos den nye gaffelen.
Jeg drømmer meg bort en stund, og føler meg nesten litt som Freddie Spencer på hans CB750F-baserte superbike fra 1982. Superbike-racingen stammer nettopp fra USA, og ideen var en form for racing med konkurransekittede standardsykler, noe for grasrota. Men det tok snart av med motorer som ble trimmet til mellom 140 og 150 hestekrefter i chassiset, som ikke var ment for racing. Rammer og svinger ble forsterket, og styrevinkler ble modifisert for å få motorsyklene til å svinge og ikke krølle seg sammen ved gasspådrag.
Baken er støtt plassert i en pen sal med tydelige retrovibber, og hendene griper rundt et litt smalere helt styre. Kjørestillingen er naturlig oppreist og komfortabel, men til gjengjeld må du tåle en del fartsvind. Den store motorsykkelen har svært mange kilo å dra på, selv om den er tre kilo lettere enn vanlige CB 1100. RS føles imidlertid trygg, og med den justerte geometrien stiller den likevel villig opp ved litt høyere tempo på svingete veier. Styrevinkel og forsprang er henholdsvis 26° og 99 millimeter, sammenlignet med standardsykkelens 27° og 114 millimeter. Styrekronene er nye, den øvre har en pen, polert finish, mens den nedre griper gaffelbeina litt høyere oppe enn tidligere. Også akselavstanden er avkortet noe, fra 1 490 til 1 485 millimeter.
Det begynner å dogge litt, og jeg ignorerer de tydelige tegnene på et kommende skybrudd. Girkassens seks trinn går lett i og med god følelse, selv om den sterke, men litt flate motorkarakteren ikke direkte oppfordrer til sprell av noe slag. Mellom de to tydelige analoge målerne finnes en velplassert digital girindikator, som er et godt hjelpemiddel. Det er litt drøyt å måtte strekke seg fremover til bryterne på panelet under målerne for å veksle mellom de ulike valgene i displayet. Honda kunne like gjerne plassert bryterne ved hendlene, som nå domineres av en stor, grå hornbryter på venstre side, og en like stor for varsellys på høyre side. Instrumenteringen er, akkurat som resten av motorsykkelen, et førsteklasses kompromiss mellom moderne teknologi og stilren retrodesign. Det er befriende med produsenter som ikke overdriver med overtydelige retro-elementer som en masse krom og forgasserlignende kåper over spjeldhus og innsug.
Himmelen åpner seg til slutt, og regnet øser ned. Sikten er begrenset, og etter en krapp sving akselererer jeg fra cirka 40 km/t opp til hyggelig marsjfart for å finne et sted å søke ly til det verste regnet har gitt seg. Bakhjulet spinner skikkelig på andre og tredje i det våte været, og de sportslige Bridgestone Battlax-dekkene som tidligere har gitt en god følelse, oppleves nå som litt vel glatte.
Det er helt klart mer et prisspørsmål enn den genuine retrofølelsen som er grunnen til at Honda ikke har utstyrt CB 1100 med traction control. Den rolige motorkarakteren og det fine chassiset gjør det imidlertid udramatisk å styre, til tross for vekten på ekvipasjen. Imidlertid er CB 1100-modellene utstyrt med slureclutch fra og med i år.
Det er ikke lett å hevde seg i eksplosjonen av nye retromodeller de seneste årene. Jo visst kan Hondas 1100-plattform føles litt tilårskommen, men RS-versjonen sjarmerer med et gjennomarbeidet inntrykk. Det burde også være et godt grunnlag for å bygge en veldig grom klassisk superbike-designet sykkel.
Artikkelen sto første gang på trykk i BIKE nummer 8 2017
Tekst: Andreas Jennersjö Foto: Patrik Berntsson
Ønsker du å få Bike rett hjem i postkassen? Opprett abonnement her.
