Prøvekjøring: Ducati Panigale 959 

Jeg sitter spent i Ducatis MotoGP-paddock og lytter til presentasjonen av nye Ducati Panigale 959. Stedet er Valencia i Spania, noen uker etter at MotoGP-VM ble avgjort mellom Valentino Rossi og Jorge Lorenzo. Nå er det nesten tomt i depotet, sett bort fra de oppstilte Ducati­trailerne som er der for vårt arrangement. Tanken er at vi først skal mates med informasjon om den nye motorsykkelen, og deretter kjøre på banen, Ricardo Tormo Circuit.

Hiver seg inn i et eget segment
Tankene mine spinner rundt hvilke segmenter Ducati retter seg inn mot med Panigale 959? For det er ingen supersport­sykkel som konkurrerer med øvrige 600-kubikkere på markedet. Det er heller ingen sykkel som skal konkurrere med superbike-syklene, for der får du jo allerede Panigale 1199 R og Panigale 1299. Det er rettere sagt en fremmed fugl som gjør som Suzuki med sin GSXR 750; hiver seg inn i et eget segment. Ikke feil i mine øyne. Det er bra å tenke utenfor boksen og finne sine egne veier å gå.

Forgjengeren heter Panigale 899, og med økt volum gjennom lengre slag, 60,8 mm mot tidligere 57,2 mm, blir motorstørrelsen 955 kubikk. Derav Panigale 959. Logisk!

Økt effekt og dreiemoment – klarer Euro4-kravene
Gjennom denne modifiseringen blir det en økning av effekten til 157 hestekrefter ved 10 500 rpm, en økning med 6 prosent. Også dreiemomentet er økt med 8 prosent og ligger nå på 107,4 Nm. Til tross for det høyere effektuttaket er ventiljusteringsintervallet fortsatt på 2400 mil – bra jobbet!

Den nye motoren fra Ducati er en av markedets første innen sportssykkel­segmentet som klarer de nye Euro4-kravene. Men for å få til dette måtte fabrikken utstyre motorsykkelen med to solide lyddempere dratt på siden, istedenfor som tidligere å gjemme rørene under motoren.

I depotboksen står 16 stykk Panigale 959 oppstilt for oss journalister. Med stor spenning klyver jeg om bord på sykkelen og føler meg umiddelbart som hjemme. Ingen endringer er gjort når det gjelder plassering av brytere og instrumenter, og fothvilerne sitter identisk plassert som på den foregående modellen. Ser du nøye etter, så innser en at mye har endret seg. Fronten er blitt bredere, kåpeglasset er bredere og høyere, og ikke minst er innsuget større.

Velkjent clutch, smidig giring
Jeg triller i vei gjennom depotet og kjenner igjen den en anelse trege clutchen som gir motstand, som det pleier hos Ducatis motorsykler. Jeg girer uten å clutche til andre og tredje, og gir gass ut på banen.

Quickshifteren gjør jobben fint ved oppgiring. Giring den andre veien går uten assistanse fra quickshifteren. Men det går akkurat like mykt og fint. Det kreves litt bestemt atferd og krefter, men følelsen er feilfri.

Tre kjørenivåer
Jeg kjører et par runder for igjen å gjøre meg kjent med banen før jeg øker tempoet. Under dette første passet kjører jeg i nivå Sport (tre nivåer Race, Sport og Wet) og memorerer hvordan gassresponsen er fra Ride by Wire-systemet. Ingen overraskelser, og motoren drar lineært fra noen tusen rpm til toppen. I tillegg til tre kjørenivåvalg går det også å justere motorbremsen (EBC), traction control (DTC) og ABS-funksjonen. Disse innstillingene rekker jeg å gjøre meg kjent med i løpet av dagen, og finner til min glede store forskjeller mellom de ulike nivåene.

Under mitt andre pass fortsetter jeg med samme motorsykkel, men nå med kjørenivå Race som innstilling. Umiddelbart kjenner jeg en hvassere gassrespons, og hvordan motoren raskere ruser gjennom registeret. Den litt sløve responsen er som blåst bort. Nå kjenner jeg hvordan motorsykkelen haster forover under pådrag. Sportsnivået fungerer sikkert bra i bytrafikken, men det fikk vi ikke mulighet til å verifisere. En annen merknad som jeg gjør på slutten av langraken etter start og mål er hvor mye bedre de 320 mm store skivene og ABS-bremsene fra Bosch jobber i nivå 1 sammenlignet med nivå 3. På dette nivået påvirkes jeg ikke i det hele tatt av forstyrrelsene fra ABS-pulsene som jeg opplevde under tidligere pass. Bra!

De høye forventningene innfris
Noen tendenser til uro ved hard innbremsing under nedlegg merkes heller ikke. Slureclutchen gjør jobben utmerket, og den opprettholder stabiliteten hos sykkelen.

Den smale tanken på 17 liter gir dårlig støtte for knærne under hard innbremsing. Fordelen er at ekvipasjen blir veldig smal.

Forgaffelen fra Showa (43 mm USD) fungerer veldig bra som den er. Den har selvsagt fullstendige justeringsmuligheter. Sachs-demperen bak gjør jobben like bra, og man merker at sykkelen stilles inn for å passe nettopp denne banen.

Dagen går mot slutten, og utmattet av all kjøringen konstaterer jeg at nye Panigale 959 lever opp til de høye forventningene. De endringene som er gjort har bidratt til en raskere, tøffere og ikke minst mer stille motorsykkel. 

Artikkelen sto første gang på trykk i BIKE nummer 2 2016.
Tekst: Christer Miinin     Foto: Ducati