23. november 2024
Da Ducati lanserte prototypen til Monster M900 i 1993, sammenfattet skaperen Miguel Galluzzi den slik: – En sal, tank, motor og to hjul. Alt annet er overflødig.
Ifølge den italienske fabrikken var det nettopp denne uttalelsen som skapte kategorien nakne sportslige motorsykler. Nye Monster 1200 S er tro mot røttene.
Selv om Ducati gjerne vil prate om fortidens suksess, er nye 1200 S overhodet ikke noe teknologisk tilbakeblikk. Den seneste versjonen av det største medlemmet i Monster-familien er fullpakket med topp moderne teknologi, selv om utseendet kan spores tilbake til det opprinnelige.
Motorsykkelen har skarpere linjer enn før. Bakstussen er kortet ned et par centimeter, og tanken er en knapp centimeter smalere. Akselavstanden er redusert med 2,5 centimeter til 1 485 millimeter, og dette skyldes i stor grad den nye enkelsvingen. Gjennom endringene av akselavstanden og frontens geometri har sprodusenten strebet etter smidighet og lettere manøvrering.
Alt i alt er Monster 1200 S svært attraktiv i sin enkelhet. Den nye frontlykten er pen, spesielt i dagslys med DRL-signaturen. De nye eksosrørene har hentet innflytelse fra R-versjonen.
Kjørestillingen er komfortabel. Salhøyden kan justeres mellom 795 og 820 millimeter. På prøvekjøringssykkelen er salen innstilt på høyeste nivå, som føles riktig for meg og mine 180 centimeter. Om ikke noe annet hos nye Monster 1200 S vekker kjørelysten til live, så gjør motorlyden definitivt dette.
Forventningene til de 150 hestekreftene er ekstremt høye ved start, men stemningen faller brått allerede etter noen meter. Sykkelen føles virkelig tam. Heldigvis er årsaken svært enkel. Monster har tre kjørenivåer (Sport, Touring, Urban), og for sikkerhets skyld har de på fabrikken stilt inn motorsykkelen på det laveest nivået, Urban. Med noen brytertrykk finner jeg sport-innstillingen, og kjapt blir kjøringen mye mer inspirerende. Motorens bensininnsprøytning og kompresjonsforhold er oppdatert slik at kraftkilden fortjener hvert lovord.
På den korte turen i byen når smilet opp til ørene, siden motorsykkelen føles svært hissig og smidig, samt veldig lettkjørt. På svingete veier blir følelsen bare sterkere, selv om det tar en stund å prøve de ulike innstillingene. Kjørenivået holdes ennå på Sport, siden dette helt klart har den hyggeligste karakteren.
Öhlins fullt justerbare 48 millimetes USD-gaffel og bakens singeldemper fra samme produsent fungerer ypperlig. Sykkelen, med en tørrvekt på 185 kilo, kastes lekende lett fra en sving til neste. Quickshifteren, som fungerer begge veier, underletter kjøringen på en trivelig måte.
Brembos M50-bremser med ABS, som er velkjent for førsteklasses egenskaper, tar seg av innbremsingen i svinger. Foran sitter det 330 millimeters skiver, og bak en 245 millimeter stor skive.
Det finnes også noen mindre gode egenskaper. Fothvilernes gummi blir veldig glatt i våte værforhold, og tankdesignen er litt spesiell. Tanken er høy, samtidig som jeg har vondt for å finne god plass til knærne. Ellers fungerer kjøringen veldig bra.
Chassisets og motorens kompatibilitet fremheves av antispinnsystemet, som er en modifisert variant av Ducatis Panigale-modeller og fungerer førsteklasses. Effekten på traction controlen og systemet som forhindrer bakhjulsløft styres av kjørenivået, men det går også å stille inn manuelt. De fungerer effektivt og er lette å benytte.
Du må imidlertid holde hodet kaldt – når traction controlen er frakoblet, er motorsykkelen et villyr, og det kreves at føreren vet hva han eller hun driver med.
Hvis du ikke vil gå glipp av de kommende utgavene av Bike, kan du enkelt opprette abonnement her.
Artikkelen sto første gang på trykk i BIKE nummer 3 2017.
Tekst: Vesa Koivunen Foto: Ducati
