Prøvekjøring: BMW K1600B

Sylindervolum på over 1,3 liter, fotbrett og store, harde vesker. Da kan man jo like gjerne ta bilen, eller hva? Likevel sitter jeg og nyter både salvarme, god sittestilling og et hav av dreiemoment i fulle drag, og dette slippes løs med en enkel håndleddbevegelse. Jeg kjører en av de største touringmodellene på markedet, men føler meg faktisk ikke tilårskommen. Formiddagens aktivitet er cruising på en vidåpen motorvei omringet av høstfarger. Cruise controlen er aktivert, og mil etter mil slukes. Å ferdes komfortabelt med føttene på brett i en ikke så førerkortvennlig fart, er en merkelig og litt mektig følelse.

Tiden da BMW slet med gubbestempelet er forbi. Å kjøre tysk er nå både morsomt, eventyrlig og fornuftig. Den virkeliggjorte designstudien som dette en gang var, er enda et bevis på at disse litt motstridende egenskapene kan kombineres.

Ved å nå tørre å ta steget mer ut har BMW bygd en lang, lav og tøff tourer med typisk amerikansk baggerdesign, basert på K1600-modellen. Hele bakrammen er bygd om for å gi motorsykkelen en ny og dråpeformet design. Passasjersalen er dermed betydelig lavere, og de helt nye veskene er blitt et permanent designelement som ikke kan skrus av. Også lyddemperne er nye på K1600B, og de ligner ikke noe annet jeg har sett på en motorsykkel – de er mildt sagt massive.

Baken parkeres på en stor og myk sal der den nye modellbetegnelsen K1600B er påbrodert. Hendene griper rundt et bredt og tilbaketrukket styre med en mengde knapper og brytere på begge sider. Det går ganske raskt å treffe riktig, og følelsen i dem er stabil tvers gjennom. Det litt gammelmodige displayet i instrumenteringen er uryddig og krever en god stund med trykking for at du skal komme overens med det. Det hadde gjort mye med helhetsinntrykket hvis BMW isteden hadde montert TFT-skjermen som de nå tilbyr til R1200GS. På venstre styrehalvdel finner du to av bryterne som kommer mest til nytte i løpet av min tid i salen, det vil si cruise control og den elektrisk justerbare vindskjermen.

Fartsvinden styres effektivt unna i alle hastigheter, og dekslene foran hendene er blitt litt bredere for å fungere like godt til tross for den nye kjørestillingen. Komforten er høy takket være de dynamiske ESA-demperne.

Hoveddelen av rammen er den samme aluminiumkonstruksjonen som hos de øvrige K1600-modellene, og hjulopphengene er BMWs velprøvde Para- og Duolever-løsning. Imidlertid er fjæringsveien bak kuttet med 10 millimeter. Jeg kjørte bare kortere etapper med passasjer, men opplevde motorsykkelen som like trygg og stabil som uten passasjer. Også passasjeren påsto å sitte godt. Motoren er som nevnt bjørnesterk, og skyver i vei K1600B med voldsom akselerasjon. Tyngdepunktet er lavt, og svingradiusen helt ok med tanke på motorsykkelens størrelse. I svært lav fart hjelpes du også av reversen.

Følelsen fra forhjulet er en anelse diffus i alle hastigheter, en detalj som er ofret for bedre komfort. Toppfarten er sperret til 210 km/t på måleren, selv om motoren vil skyve på et stykke til. Og det kan nok være like greit da motorsykkelen har en tendens til å føles litt lett foran i hastigheter over 160 km/t. 

Artikkelen sto første gang i BIKE nummer 10 2017.
Tekst: Andreas Jennersjö       Foto: Jimmie Öbom

Abonnenter får bladet først og til best pris. Her oppretter du et abonnement.