22. desember 2024
Slik skulle det ikke være. Atmosfæren i depotet er like kjølig som nulltemperaturen ved le Circuit de Paul Ricard, der jeg nettopp har kjørt det første passet på mv Agustas helt nye F3. Noe er feil, og det er ikke isen på den berømte Mistral-langsletta. Det er fordi F3 føles som en hissig ilder – geskjeftig, rykkete og med tydelig av/på-følelse i hver sving. Det oppleves som bensintilførselen er for presis for et storvokst menneske. Jeg peker på fly-by-wiren, som uten kabler formidler informasjon til ECU-en og med en fjær gir fysisk motstand til hendelen. Men den mekaniske dempingen er for lav, så hver eneste liten bevegelse setter fart på motoren, som svarer umiddelbart.
Første reelle nyhet på 14 år.
F3 er en supersportsmotorsykkel som MV Agusta oppgir til 126 hestekrefter, går til hele 15 000 rpm og veier 173 kilo tørr. Den nærmeste konkurrenten er Triumph Daytona 675, hvis rekketreer har 124 hestekrefter, når rødmarkeringen ved 14 500 og veier 162 kilo tørr. Den er MV Agustas første helt nye modell på 14 år, og de er avhengige av den for å overleve. Den følger MV-designet og ser helt fantastisk ut, til tross for besparelsene for å holde prisen nede (ulakkert forskjerm, nakne og ubehandlete overflater, Sachs- og Marzocchi-fjæring, og så videre).
Slank design.
Den er liten; nesten sped. Den kileformede kåpen er halv, tanken er bare en strek under salen, og bakrammen er spinkel. Motoren ser håpløst høy og bakoverlent ut i chassiset; veivhuset er nesten mellom knærne. I salen er den ikke like lang og smal som en Triumph 675, eller smal som en 848. Heller ikke like tykkfallen som en japansk 600, men en mellomting mellom de tre. Kjørestillingen er ikke krampaktig, men den har en veldig sportslig karakter. Heldigvis er den ikke så smal at vi med voksende midje føler oss altfor brede.
Den er også veldig lett. 173 kilo tørrvekt er mer enn Triumphs 675, men med sentralisert masse merker man knapt nok forskjellen. Bøy deg forover, så merker du besparelsene; instrumentpanelet ser billig ut, og det finnes ikke styredemper som på F4.
Flust med mappinger.
Jeg nevner den dårlige gassresponsen for en MV-tekniker. – Prøv Normal-modus, ikke Sport, foreslår han. F3 har en rekke ulike mappinger. Det finnes tre forhåndsinnstilte å velge mellom: Regn, Normal og Sport; ellers kan du velge mellom fem ulike parametre (gassrespons, motorrespons, effektnivå, turtallssperre og motorbrems), samt stille inn et eget Custom-nivå. For en forskjell! F3 blir en helt annen motorsykkel. Med perfekt respons kan jeg nå kontrollere den. Ut gjennom sjikanen til rettstrekket på baksiden, med hodet nedenfor kåpeglasset, akselererer F3 i en feilfri virvelvind av motorgalskap. Den er virkelig rask; sikkert raskere enn noen annen port-600, og den hyler mer enn noe annet jeg har kjørt før. Bortsett fra Panigale er dette den mest overkvadratiske produksjonsmotoren, og den går til hele 15 000 rpm, selv om effekten opphører før det. Prisen man må betale er at F3 har et tomrom – en avgrunn – under 7 000 rpm. Den er enormt turtallsvillig, og for mange førere kommer Daytona 675 s mellomregister til å passe bedre på gaten og være raskere rundt svingete baner. På større baner kommer dog F3 mer til sin rett.
Oppsiktsvekkende lett.
Til tross for komponentprisen fungerer fronten bra. Måten MV-en styrer inn under innbremsning på tar pusten fra deg. Det er oppsiktsvekkende lett. Den motroterende veiva skal hjelpe til ved innstyring gjennom å motvirke de gyroskopiske kreftene som normalt oppstår på andre motorsykler. Som om F3 skulle være en pram i sammenligning; geometrien matcher Daytona 675 med kortere akselavstand, men noe lengre forsprang.
Traction control – nødvendig eller ikke?
Og så får du traction control. Ja, på en 600! Først og fremst, til forskjell fra F4 1000 RR, merker du at den faktisk fungerer. Gi full gass på en kald bane som i dag, og du merker hvordan effektkurven flater ut jo mer du gasser på i svingene. Men er det nødvendig? Det avhenger av hvem du spør. Hvis du jager rundetider, så kjører du kanskje raskere uten. Og hvis du kjører for å ha det moro, finnes det ikke mye som slår det å sladde ut av en sving. På samme måte som dekkene tillater meg å legge ned til kneet tar i – hvis traction control hjelper meg med å sladde, så for all del.
MV lover også at mer elektronisk tilbehør kommer i løpet av året, inklusive quick shifter, launch control, nedleggssensor og wheelie control. Alt skal kunne integreres med det eksisterende systemet.
En kompetent 600.
Tilbake i depotet etter tre kjørepass fylt av økt velvære. F3 er rask, ligger bra på banen og tar 600-klassen mot nye høyder når det gjelder motorytelse og avansert teknologi. Og som de beste moderne sportssyklene har den nok plass til at du kan utforske kjøringen i detalj, analysere hva du gjør feil og tydeliggjøre det, og hvordan du kan bli en bedre fører. Det er dette som skjer når du bygger en motorsykkel som er mer kompetent enn de som kjører den.
Men er en overspent 600 virkelig det vi vil ha, eller er alle forhåndsordrene bare et resultat av nyhetens interesse for en mindre MV Agusta? Uansett svar er F3 og den brutale 675 som kommer om et par måneder viktige motorsykler for fabrikken, som akkurat nå ser ut til å kunne overleve. Det er i det minste hva som står i MV Agustas eget manus. Men det er også greia med manus – de kan skrives om.
Artikkelen sto første gang på trykk i Bike nr. 5 2012.
Tekst: Simon Hargreaves
Foto: Chippy Wood
