MV Agusta F3 675/800

For første gang på 38 år har MV Agusta plassert seg øverst på pallen i et VM-løp. Satsingen i Supersport 600-klassen har begynt å bære frukter, og med produsentens debut i Superbike-VM øker mulighetene for mer suksess.

Modellen som ligger bak MVs ferske suksess i roadracing er F3 675, som ble presentert i 2012. På slutten av 2013 slapp MV Agusta også F3 800, basert på den mindre modellen. Chassiset er det samme, vekten identisk, og den vesentlige forskjellen er at rekketreeren med motroterende veivaksel har fått økt slaglengde fra 45,9 mm til 54,3 mm. Resulatet ble en effektøkning fra 128 til 148 hestekrefter, og selvsagt bedre moment.

F3 i sitt rette element på F1-banen
På Paul Ricard Circuit får vi sjansen til å prøvekjøre de oppdaterte 2014-versjonene av begge modellene. Hvis vi starter med F3 675, er de store nyhetene til i år tilkomsten av Boschs nyeste ABS-system med baneinnstilling, slureclutch og ikke minst en oppdatert software til ride-by-wire-en med tre kjørenivåer (og ett du kan programmere selv).

Ikke like komfortabel på landeveien
Ute på den gamle F1-banen er F3 i sitt rette element. Det er her den trives, og det er her den harde salen og den fremoverlente kjørestillingen fungerer best. Sykkelen er liten og nett, men uten at den skaper ubehag selv for meg som er godt over snittet lang. Gjennom banens trangere S-partier gjør den motroterende veivakselen nytten, og det kreves minimalt med anstrengelser for å endre retning. Chassiset med Marzocchi-gaffel og Sachs-demper er glimrende, det jevne underlaget og følelsen i styringen er slik du forventer deg av en motorsykkel med enda mer påkostede komponenter. På landeveien vet vi fra før at F3 ikke er like behagelig. Komforten er like fraværende som oversette designdetaljer.

Motoren krever dog en real dose omdreininger for å levere, og førstegir er et must ut av trange svinger. Med gassvaret innstilt på  ”normal” er 2014-utgaven helt annerledes enn sin forgjenger. Gassvaret drøyer ikke, og presisjonen er på topp. Litt nesevist sagt, så er det så bra som det skulle ha vært fra starten av.

Bra ABS for alle typer kjøring
Det nye ABS-systemet er meget bra i baneinnstilling, og jeg hadde definitivt ikke gjort nedbremsningene fra 250 ”målerkilometer” bedre selv. I normal er derimot pulsene mer tydelige og tilpasset for gatekjøring, der lettere bakhjulsløft og skrikende forhjul ikke settes like stor pris på av alle.

800-en gir det lille ekstra
Etter F3 675 er det på tide å prøve 800-utgaven. Forskjellen er egentlig ikke merkbar når det gjelder kjørestilling og følelsen fra chassiset, men vrir du på gassen er det vanskelig å ikke bli lykkelig. Misforstå meg rett, 675 er en fantastisk maskin i sitt segment, men den klasseløse 800-en leverer det lille ekstra som gjør underverker for kjøregleden. Den føles akkurat like bra som sekshundren, bare med 20 hester ekstra og en betydelig triveligere effektkurve.

F3 675 har akkurat som 800-modellen både quick shifter og traction control (med åtte trinn), men det er først på den sterkere modellen at det sistnevnte hjelpemiddelet virkelig føles på sin plass. På slutten av dagen er det også vanskelig å se hvorfor noen skulle velge F3 675 over 800-en, ja, om man ikke da skal kjøre konkurranser med den. Forskjellen i pris er ikke nok til å viske ut de kvalitetene storebror tilbyr. En viss Panigale 899 og klassikeren GSX-R 750 har all grunn til å passe seg for den nye gutten i klassen. 

Artikkelen sto for første gang på trykk i Bike nr. 5 2014
Tekst Oscar Algott Foto MV agusta