22. desember 2024
Husker du for rundt ti år siden, da customsykler i alle fasonger solgte som varmt hvetebrød? Da det sto en i annenhver rekkehusoppkjørsel, og en svart kjøredress var et like selvfølgelig innslag i en komplett garderobe som golfsko eller seilerjakke?
Det har skjedd en god del siden dette. Mange nyfrelste motorsyklister kom dessverre på at dette med to hjul kanskje ikke var noe for dem, tross alt. Enkelte av customsyklene ble flyttet lenger inn i garasjen, bak takboksen og den gamle flytteesken med fravokste barnesandaler som skulle sorteres en eller annen gang. De aller fleste havnet på bruktmarkedet, i løpet av et par år flommet dette formelig over, og prisene på nesten nye sykler nådde rekordlave nivåer.
Lite nytt på custom-fronten de siste årene.
Den raskt dalende interessen for glidere i det store og hele gjenspeilet seg snart i fabrikkenes sortiment, og sett bort fra de opplagte aktørene som Harley og nå også Victory, har det vært tynt med nyheter på customsiden de siste årene.
2013 var ikke noe unntak. De aller fleste fabrikkene satset først og fremst på adventuresegmentet og ”vanlige” sykler – det vil si kåpeløse mellomklassemodeller – i tillegg til de det virket som ikke satset i det hele tatt.
Moto Guzzi og Suzuki unntak i fjor.
En av de som lanserte noe nytt var Moto Guzzi. Med helt nyutviklet motor ble legendariske California lansert i sin åttende støpning, en modell som i årenes løp ble solgt i over 100 000 eksemplarer. Den var opprinnelig utviklet for LAPD – Los Angeles Police Department – og vi kan gå ut fra at det var derfra modellen fikk sitt navn. California var forøvrig den eneste nyheten fra Guzzi i 2013, en fabrikk som dog ikke er direkte kjent for å spytte ut nye modeller på løpende bånd.
Suzuki gjorde felles sak med Moto Guzzi og lanserte i fjor kun en eneste ny modell – Intruder C 1500 T. Intruder er fellesnavnet på Suzukis customfamilie, og den nye baggermodellen deler teknologisk plattform med de øvrige 1500-kubikks Intruderne.
California 1400 custom hentes på Probike i Sollentuna nord for Stockholm. Tillegget Custom betyr stort sett at den mangler vesker og skjerm, samt har en bedre passasjersal sammenlignet med 1400 Touring. Ellers er de nesten identiske. Jeg sender Jonte opp i passasjersalen; han konstaterer raskt en smule misfornøyd at den heller feil vei før jeg starter den langsmonterte v-twinnen.
Den svenske Suzuki-importøres holder hus bare et godt steinkast unna Probike, og etter å ha hentet ut den ravnsvarte sykkelen fyller vi tanken på nærmeste bensinstasjon før vi triller nordover på småveier.
Forskjellig karakter, forskjellig utstyrt teknisk sett, og ligner ikke hverandre av utseende.
Guzzien, med kvikkere motor og stivere chassis, tar raskt teten. Suzukien tar det litt mer piano og sluker mil i eget tempo. Ikke fordi den ikke kan – hvis du absolutt vil, kan du gasse på temmelig bra med den også, men den oppfordrer ganske enkelt ikke til det.
Moto Guzzien er den mest teknisk avanserte av de to. Den skilter med finesser som ride-by-wire, cruise control, og tre kjørenivåer med italiensk velklingende navn som Veloce (rask), Turismo (touring) og Pioggia (regn). Dessuten er den utstyrt med traction control på tre nivåer, og ABS.
Suzukien er betydelig enklere; den mangler alt som heter elektroniske hjelpesystemer. Den har ikke engang ABS, som en absolutt bør forvente at en sykkel i dette segmentet skal ha i 2013.
Utseendemessig skiller de seg også fra hverandre selv om du ser bort fra selvfølgeligheter som vindskjerm og vesker.
Suzukien satser på svart. I prinsippet alt på hele sykkelen er ravnsvart. Det finnes bare et eller annet forkrommet emblem, samt fothvilere og pedaler som ikke er svarte. Finishen er høy bortsett fra enkelte blemmer som at bremsepedalen virker å være smidd av et restparti med stål, og veskene er vakkert kledd med samme type skinn som salen. Dog er den ekstremt anonym og ser ut som en ”standard custom med vesker 1A”. Ikke feil, men neppe noe for ekshibisjonister.
California er derimot en orgie i utseende. Alt fra de art deco-inspirerte ventilkåpene av polert aluminium og til boltene som holder støtdempere og frontlykten oser av følelse for materiale og detaljer, og zoomer en utover og tar helheten innover seg, er det lett å skjønne hvorfor California Custom raskt har fått en trofast tilhengerskare. Eller for å si det på den måten; om Ewan McGregor (Long Way Round) skulle spilt hovedrollen i en postapokalyptisk fremtidsvisjon, hadde det ikke forundret oss å finne ham overskrevs på akkurat en California Custom.
Testes mest på småveier og mindre landeveier, samt en runde i byen.
Vi holder oss mest på småveier og mindre landeveier. Dessuten kjører vi en runde inne i byen, forøvrig italienernes paradegren da alt polert aluminium suger til seg bykjernens neonlys like glupskt som en kjøkkenklut absorberer nysølt melk. På parkeringen utenfor Gröna Lund får begge syklene vist seg frem, og på litt avstand kan vi konstatere at Intruderens ravnsvarte pianolakk tiltrekker seg like mange blikk som Californias sølvblanke.
Guzzien med sin ikke-eksisterende vindbeskyttelse er neppe noens førstevalg langs motorveien. Jo da, Suzukien har vindskjerm, men er ellers like upassende som California, og derfor nøyer vi oss med en kort avstikker langs E4 for å bekrefte det vi allerede visste.
Guzzien er tung og trenger tilvenning.
Moto Guzzien er litt av et beist å bakse rundt i lav fart. De 318 oppgitte kiloene er av det tyngre slaget, og det høye tyngdepunktet gjør det fornuftig å holde tungen rett i munnen ved lavhastighetsøvelser. Og til tross for at den nye motoren skal være både mykere og ha lavere roterende masse (les: gyrokrefter), er Guzzien knapt å betegne som lettkjørt. Den krever tilvenning, og knapt da oppleves oppførselen langs veien som nevneverdig harmonisk. For de som er vant til Moto Guzzi, først og fremst de større modellene som Griso eller kanskje Stelvio, kommer California til å føles velkjent. Kjørenivåene fungerer dog utmerket, og etter litt prøving og feiling kommer vi frem til at Turismo er det triveligste alternativet ved de fleste situasjoner. I Veloce er gassresponsen hos den kortslagete motoren nesten slitsom, og i Pioggia for treg.
Transmisjonen i seg selv er dog et løft mot de øvrige bigblock-Guzziene. Den lavere roterende vekten har bidratt til at motoren raskere mister turtall når du clutcher. Dette gir igjen smidigere giringer. Guzzi pleier å by på en del rasle- og klonkelyd, men i denne duellen er det Suzukien som føles råest, noe som virker synonymt med Intruder 1500, da vi har merket dette ved tidligere kjøring av andre sykler basert på samme plattform.
Suzukien er lettkjørt … til du skal stoppe den.
C 1500 T er imidlertid ellers svært enkel å komme overens med. Det passe lave tyngdepunktet og den passe lave salen, samt en gassrespons og clutchfølelse som også er akkurat passe innebærer at Suzukien definitivt kan betegnes som lettkjørt. Dette til tross for at vekten ikke stanser før på 363 kilo, nesten 50 kilo mer enn hos Guzzien.
Imidlertid merker du vekten tydelig når det er på tide å stoppe ekvipasjen. Den enkle skiven som gripes av en liten firestemplet kaliper klarer ikke å gi trygge bremseegenskaper uansett hvor mye vi enn tramper på bremsepedalen. Ikke noe problem for vanlig hverdagskjøring, men i en panikksituasjon med partneren bakpå blir det slitsomt. Det hele forverres av mangelen på ABS. Moto Guzzien har mer trøkk i bremsene – den kan skryte av doble 320 millimeters skiver og radialmonterte Brembo firestemplede kalipere, samt ABS.
Suzukien er anonym; Guzzien like diskret som en rosa joggedress.
Oppsummert handler det om to ganske ulike sykler. Suzukien har en svært grå personlighet – å påstå at den er kjedelig er å dra det for langt, men den mangler brodd. Hvis du tilhører den skaren av customførere som synes at alt skal være så svart som mulig, er den dog ikke noe dumt alternativ.
California er omtrent like diskret som om du skulle kledd deg i rosa joggedress. Den syns, og den elsker å bli sett. Liker du også å synes, kan du bare leve med dens særegenheter og se på det som en nytelse i seg selv å lære deg å håndtere den – da er California en sykkel for deg (og meg).
Artikkelen sto første gang på trykk i Bike nr. 4 2014.
Tekst Magnus Wallner Foto Oscar Algott
