22. desember 2024
Så lenge jeg kan huske har vi blitt skremt med at oljen kommer til å ta slutt, og at dette skulle skje om 20-50 år avhengig av kilde og tidspunkt. Enn så lenge fortsetter imidlertid den kommersielle utnyttelsen av råvaren, selv om enkelte organisasjoner med vekt på grønne verdier har prøvd å utnytte nye oljefunn med ulike publisitetsjippoer. Et forvarsel om at dommmedag nærmer seg kan for eksempel være det faktum at det de seneste årene har dukket opp stadig flere overbevisende el-drevne kjøretøy. Nå senest Harley-Davidson LiveWire. Enn så lenge er det imidlertid spørsmål om en prototype. Men hvordan klarer el-utgaven seg mot den velkjente forbrenningsmotoren? For å få svar på dette spørsmålet testet vi to KTM Freeride-sykler. Den ene er el-drevet, mens den andre drives av bensin.
KTM satser på bruker- og miljøvennlige modeller
KTM er ikke redd for å gå nye veier og bryte tradisjoner. På den ene siden høyner produsenten konstant nivået på ekstreme sykler, nye adventure-modeller utstyrt med Superbike-ytelse. Men på den andre siden dedikerer KTM seg også til utvikling av bruker- og miljøvennlig motorsykkelkjøring. Et godt eksempel på dette er Freeride.
KTM Freeride-familien ble presentert for noen år siden, da KTM viste allmennheten et nytt og spennende offroadsegment. Sykler som tidligere har kombinert elementer fra enduro og trial har generelt sett vært spesialmodeller, type Beta Alp 4.0, men nå spredte KTMs massive markedsføringsmaskineri gledesbudskapet om offroadkjøring med fokus på å ha det moro – noe som Freeride skulle muliggjøre.
Tre utførsler av el-modellen
Først ble det en enduromodell med tradisjonell firetaktsmotor, Freeride 350, som kunne registreres, men allerede fra begynnelsen var det klart at også en el-drevet versjon skulle komme. Den lot imidlertid vente på seg, KTM rakk til og med å presentere totakteren Freeride 250 R før Freeride E så dagens lys. De bensindrevne Freeride-syklene finnes i enduroutførsel, mens el-versjonen kan fås i tre ulike utførsler; enduromodellen E-XC og supermotard E-SM som kan registreres, samt crossmodellen E-SX. Hele Freeride-familiens fellesnevner er ekte kjøreglede og total mangel på alvorsrynker i pannen.
Freeride 350 – morsom, lettkjørt og veier lite
Freeride 350 ble presentert i 2011, og fikk en lett oppdatering i 2014. Den mest vesentlige nyheten var lavere utvekslinger for de fem laveste girene, et høyere sjettegir, samt fordrevet, som var økt med en tann. Takket være forandringen oppgis sykkelen å fungere bedre både ved terrengkjøring og i høyere hastigheter. Dessuten ble det noen andre mindre modifiseringer. Det essensielle i konseptet forble uendret, og de viktigste egenskapene hos Freeride er at den er morsom, lett å kjøre, og har lav vekt. Freeride 350 veier rett under 100 kilo uten bensin, og har lavt tyngdepunkt. Salhøyden er knappe 10 centimeter lavere enn på konkurranseenduroer, og dette gjør kjøringen lettere.
Lettkjørt prioritert foran toppeffekt
350-kubikkeren er basert på kraftkilden fra EXC-F, men betoningen ligger på motorens lette kjørbarhet istedenfor toppeffekten. Dermed er momentet snilt og lettdosert. De 23 hestekreftene gjør ikke bare sykkelen morsom å sladde med, men duger også til relativt rask kjøring. Naturligvis betyr den lave effekten visse begrensninger når hastigheten øker, men her må en huske modellens opprinnelige mening. Crossykler og konkurranseenduromodeller er en annen sak. En fordel med den tamme motoren, med hensyn til sykkelens bruksområde, er at den anstrenger seg mindre sammenlignet med sine konkurransemodellsøsken. Dette har gjort det mulig å doble serviceintervallen til 20 timer, og det er svært bra.
Fjæringen kan lett bunne, men prikkfrie bremser
Bremser og chassis er enkle, men helt tilstrekkelige for kjøring i Freeride-ånd. En skal imidlertid være på vakt ved større hopp, siden det ikke kreves mye for at fjæringen skal bunne. Bremsene er det imidlertid ikke noe å bemerke på. Den lave utvekslingen gjør at en må gire flittig opp og ned, men dette er ikke noe problem siden kassen er nøyaktig, og det går også å gire uten clutch.
Den lette sykkelen er svært trivelig og smidig å kjøre. Egenskapene er helt tilstrekkelige for underholdende kjøring. Modellen byr også nybegynnere på en enkel måte å bli kjent med hobbyen, og jo mindre stien under hjulene blir, desto morsommere blir sykkelen. Men selv om Freeride 350 kan registreres for landeveiskjøring, er det ikke noen idé å kjøre lengre landeveisetapper enn de obligatoriske etappene mellom skogspartiene.
El-modellen nesten identisk sett bort fra drivkilden
Utfordreren på el-fronten er crossmodellen Freeride E-SX, som skiller seg fra enduroen E-XC ved at den ikke har lys, samt at den er noen kilo lettere. Effekten er mer eller mindre den samme som hos 350-kubikkeren; også vekten. Syklene er nesten identiske; det er hovedsaklig motor og bensintank som skiller dem. Der det tradisjonelt sitter en bensintank, har E-SX et batteri som kan skiftes på bare noen minutter.
Om det er lett å kjøre 350-versjonen, er E-SX enda enklere. Clutch og girspak mangler helt, og sykkelen kjøres ved å justere på gassen. Begge bremsene sitter montert på styret, og dette krever litt tilvenning – her er ikke bakbremsen ved foten, men på clutchens tradisjonelle plass. Så snart man har lært de ulike plasseringene, er det imidlertid lekende lett. Modellene har likt chassis og like bremser, men av en eller annen grunn føles bakdemperen hos el-versjonen litt mykere.
Tre svært ulike kjørenivåer
Motoren har tre ulike kjørenivåer med betydelige forskjeller disse imellom. Det snilleste nivået er nivå 1, og 2 passer bra i steinete terreng, siden det ikke reagerer like raskt når du gir gass. Nivå 3 gjør kjøringen til en sann fornøyelse, her er maksimalt dreiemoment tilgjengelig allerede fra nesten null rpm, og dette gir et bredt smil. Med tanke på sykkelens bruksområde har motoren dessuten en helt nydelig karakter, og i kraftoverføringen finner en ingen forstyrrende glipp.
I tillegg til den utradisjonelle bakbremsen, er mangelen på clutch en ting det tar en stund å lære seg. Freeride E-SX forutsetter en litt annerledes kjørestil siden en ikke kan løfte forhjulet ved hjelp av clutchen. Til alt hell tar motoren og det massive momentet seg av brasene. Det er bare å gi gass.
For den som er vant til forbrenningsmotorer, er den mest særpregede detaljen med Freeride E lyden, som i hovedsak skapes av fjæring og kjede. Samt også lyden som skapes av føreren selv. Den som vanligvis ikke høres når en kjører en sykkel med bensinmotor. Med Freeride E kan man uten problemer kjøre i for eksempel bakgården uten at naboene blir forstyrret – men 350-kubikkeren burde ikke forstyrre noen den heller; den er temmelig stille.
Dyrt batteri, men lave servicekostnader
Med fulladet batteri kan en kjøre cirka en time, og å lade batteriet til 80 prosent tar knappe 45 minutter. Dette må anses som helt rimelig, spesielt hvis en kjører med to batterier. Verdt å merke seg er at selve sykkelen, uten batteri, koster mindre enn 350-kubikkeren, men prisen på batteriet er nesten halvparten av av dette. Og siden det kreves en spesiallader for å lade batteriet, stiger pakkeprisen radikalt.
Driftskostnadene er imidlertid lave. Den største servicejobben som må gjøres er å bytte girolje. Dette skal utføres etter 60 timers kjøring.
Begge passer bra for rookier
Med tanke på hva de er bygd for er begge Freeride-modellene ypperlige – morsomme, letthåndertlige og fine for underholdende kjøring. De passer bra for rookier som vil gjøre seg kjent med offroadverdenen med lett nybegynnerkjøring, og for den som bare vil ha det moro. Sikter du deg inn på konkurranser og seriøs kjøring på raske baner, bør du imidlertid vurdere å velge en annen modell.
Den største fordelen med en forbrenningsmotor er lavere innkjøpspris, men selv om el-versjonen koster betydelig mer, er ikke prisen helt umulig å motivere. Dessuten blir driftskostnadene som sagt svært lave med en el-sykkel. En fordel til med el er selvfølgelig miljøaspektet; både forstyrrende lyd og eksosutslipp. Mangelen på disse gjør at en bane eller en lekeplass kan anlegges hvor som helst. Og når batteriet tar deg langt og ladetiden er rimelig, føles el-maskinen mye mer lokkende.
Men er prisen for høy for ren lek og moro? Det avhenger kun av hvor dype lommer en har.
Artikkelen sto første gang på trykk i Bike nummer 4 2015.
Tekst: Petri Suuronen Fotograf: Valtteri Nygren
Trenger du eller noen du kjenner et abonnement på Bike? Trykk og bestill her.
