KTM 390 Duke

Lengst oppe til høyre på den store TFT-skjermen foran styret viser girindikatoren at tredjegiret er valgt. Jeg vrir den nye Ride By Wire-kontrollerte gassrullen, og turtelleren haster forbi 8 000 rpm-streken. Lyden som skvises ut av Powerparts-potten viser at det er en pigg endunker som jobber i den oransje rørrammen. Det er et visst platå i mellomregisteret, men nærmere turtallsperren er KTM 390 Duke en gledesspreder som har det aller best når den blir kastet fra den ene svingen til den andre. Med blikket festet på utgangen av svingen får jeg en herlig følelse av kontroll, jeg kan presse denne krabaten til grensen og tilbake uten problemer. 

Helt siden 390 Duke ble lansert i 2012, har den østerrikske produsenten hatt ambisjoner om å tilby sin karakteristiske hooligan-ånd i mindre format og til en overkommelig prislapp. De legger heller ikke skjul på at den indiskbygde modellen også er skapt for at KTM skal kunne kapre viktige andeler av det enorme asiatiske markedet for småkubikkere.

Den radialmonterte 4-stemplede kaliperen med en 320 millimeter stor skive tillater meg å bremse sent. For å roe ned bevegelsene bak ved svært hard innbremsing, først og fremst i nedoverbakke, legger jeg an den dessverre mindre fintfølende bakbremsen. I tillegg til at fremre skive har vokst i diameter, har nye 390 Duke nå fått sinterklosser. Blant innstillingene i de lettnavigerte menyene hos den store TFT-skjermen finnes det et Super moto-nivå for ABS-systemet. Det opprettholder ABS-funksjonen for forbremsen, men lar bakhjulet sladde fritt – en enkel, men smart løsning. Noen traction control finnes ikke på 390 Duke.

Salen er hard, men velutformet. Beinas grep mot den nye ståltanken er bra, og det er lett å bevege seg i salen. Tankvolumet er økt fra 11 til 13,4 liter. Både kåpene og den nye bakrammen skal knytte sammen designen mer med stilen hos storebror 1290 Super Duke R, og dette gjelder også det nye frontlyset. KTM har satset på LED på både blinklys, baklys og frontlys. Og det er helt riktig, teknologien er bedre enn de gamle glødelampene på alle punkter, og det er forbausende at andre produsenter er så trege med å gå over til full LED-belysning.

Etter å ha snirklet meg frem gjennom Torinos intensive bytrafikk, som flyter som i alle andre italienske storbyer, ble jeg belønnet med opptørkende fjellveier og varm vårsol. KTMs løsning for slureclutch betyr også at motstanden i den justerbare clutchhendelen er behagelig lav, men med følelsen i behold. Her og der renner smeltevannet over den smale veien, fra fjellsiden ved siden av veien og ned i dalen bak rekkverket. De smale dekkene gjør 390 Duke rask i reaksjonene, men den lange svingarmen og innledningsvis myke dempingen gir en stabil atferd.

Demperne er selvsagt fra WP, og består av en USD-gaffel og en bakdemper med 142 og 150 millimeter slaglengde. Sammenlignet med de første 390 Duke-syklene er gaffelens slaglengde kuttet med åtte millimeter for å gi bedre følelse ved landeveiskjøring. Det går imidlertid ikke å gjøre noen justeringer utover forspenning på bakdemperen. KTM begrunner dette med at det holder prisen nede, og at det gjør det lettere å opprettholde kvaliteten i produksjonen.

Justerbar demper hadde imidlertid løst et problem hos nye 390 Duke, akkurat som hos de mindre A2-konkurrene er dempingen innledningsvis myk, på grensen til gyngete. En innstilling som forsvares med at modellen er populær i utviklingsland der veiene og målgruppen i mange tilfeller krever dette.

Motoren drar hardt igang også et stykke over lovlig motorveifart, og har et relativt høyt sjettegir. Selv om kjørestillingen er justert litt mer i sportslig retning, er den fortsatt relativt avslappet. Når det gjelder konkurrentene, er det vanskelig å finne noen modell i den vesle A2-klassen som oppleves som like påkostet som 390 Duke.

Det er tydelig at KTM kjenner til verdien av å tilby en bra innstegsmodell for å få nye, unge motorsyklister på kroken, helst livet ut. Men 390 Duke har også potensial til å sjarmere en eldre garde som vet at kubikk ikke er alt, for denne sykkelen stresser mer enn gjerne betydelig større maskiner på småveiene. 

Artikkelen sto første gang på trykk i BIKE nummer 6 2017.
Tekst: Andreas Jennersjö            Foto: KTM