22. desember 2024
Med knappe seks plussgrader og øsregn ligner dette mitt første møte med Z 1000 SX for to år siden, men samtidig er det en annerledes opplevelse. Jeg vet at dette er en både rask og underholdende sykkel, men i fjellene rundt Stegersbach i Østerrike handler det mest om å finne en jevn rytme på de regnvåte veiene når vi prøvekjører 2014-sesongens oppdaterte versjon.
Kom i 2012
Den første Z 1000 SX ble lansert i 2012-sesongen. Den var basert på streetfighteren Z 1000, som også danner grunnlaget for den nye modellen. Den nye versjonen byr med andre ord ikke på noen radikale forandringer, men finjusteringer av et allerede vellykket konsept.
Nå med traction control
Den viktigste tekniske nyheten er uten tvil traction control (KTRC) – samme system som på ZZR 1400. Det finnes tre nivåer å velge mellom. De to første er optimalisert for best mulig akselerasjon, og de kan også oppfatte og tillate planlagte wheelies. Nivå tre er et rendyrket landeveisnivå med fokus på sikkerhet. Det griper inn tidligere, og ved eventuell hjulspinn justeres ikke bare tenningen, men også bensin- og lufttilførselen til motoren. Et nivå som passer perfekt for testing i regn, og det leverer også som forventet. Motoreffekten kan også reduseres slik at rekkefireren gir 70 prosent av den maksimale effekten, som er økt fra 138 til 142 hestekrefter. Da blir også gassresponsen snillere.
Forbedret register fra topp til bunn
Ved full effekt har motoren på 1 043 kubikk fått kvikkere gassrespons gjennom ny software og nye innsugstrakter (nå i samme lengde). Kamakselprofilene er revidert for et bedre mellomregister, og grenrørenes bypass-rør er blitt grovere. Registeret er i det store og hele forbedret fra bunn til topp, og selv om du nesten svømmer langs veien, får du mulighet til å benytte hele turtallsregisteret.
Til å være en sporttourer i denne størrelses- og prisklassen yter Z 1000 SX imponerende bra. Modellen har vært Kawasakis bestselgende modell i sportssykkelgale England, og det er ikke vanskelig å forstå hvorfor. Eksplosiviteten er den samme som hos en sportssykkel, og samtidig får man en sykkel som duger til touring og ikke koster skjorta og litt til når forsikringsregningen ligger i postkassa. For å øke følelsen av effekt ytterligere, er luftboksen åpnet (den har hele 16 hull!), og det gir en mer markant innsugslyd.
Vibrerer på høyt turtall
Effekten er lettdosert, og du kan kjøre på det forlengede sjettegiret fra under 30 km/t uten å føle ubehag. Dessverre gjør dette at du etter hvert begynner å lete etter et sjuendegir når farten øker. På lavt turtall vibrerer Kawaen så å si ikke, men på høyt turtall – først og fremst hvis du ligger og kjører aktivt på lavt gir – sprer vibrasjoner seg ut i styret og fothvilerne. Girfunksjonen er imidlertid smidig uten at du havner i fri ved et uhell.
Nøyaktig chassis, føles lettere enn den er
Chassiset er oppdatert med ekstern justering av forspenningen bak, og den liggende støtdemperen er utstyrt med hardere fjæring (fra 92,5 til 95 N/mm). Opp/ned-gaffelen på 41 millimeter har fått en mer sportslig grunninnstilling, og akkurat som bakre støtdemper er den fullt justerbar. Nok en gang finnes linken til det en sportssykkelfører forventer der. Hvis man tilpasser farten til underlaget, er chassiset nøyaktig, og fjæringen absorberer underlaget på en tydelig måte. Til tross for en vekt på 231 kilo i fulltanket versjon, føles den også lettere enn det som står i den tekniske tabellen.
Kjørestilling og komfort bedre enn hos den jevne sportssykkel
Det som skiller den fra en hvilken som helst sportssykkel, er kjørestilling og komfort. Du sitter betydelig mer oppreist, og det minner mer om å sitte overskrevs på en streetfighter. For gatekjøring er dette helt klart en fordel, og med en sal som holder tresmaken borte, finnes det nesten ikke noe å klage på. Også vindbeskyttelsen er godkjent, og vindskjermen med tre faste innstillinger kan justeres manuelt ved å trykke på en knapp.
Nye 28-liters sidevesker
De kosmetiske forandringene på nyheten er få, men viktigst er de nye sideveskene fra Givi på 28 liter hver. De sitter nå 35 millimeter nærmere motorsykkelen på hver side. Du trenger heller ikke en ekstra monteringsramme. Veskene festes under passasjerhåndtakene og nede ved passasjerfothvilerne uten å redusere komforten når man kjører to på sykkelen. En eventuell passasjer nyter også godt av 10 millimeter ekstra polstring på sin del av salen. Tilbehørssideveskene fungerer veldig bra, går i ett med sykkelen når de er på, og blottlegger ingen skjemmende stag og braketter når de tas av.
En mer ytelsesbetont oppdatering – første gang på en Kawasaki – er de nye monoblock-kaliperne fra Tokico. Følelsen er svært god, og det holder med to fingre på bremsen (eller én om du vil).
Stort sett byr 2014-utgaven av Z 1000 SX på det samme ytelsesfokuset kombinert med komfort som tidligere, men helheten er blitt finpusset enda mer. For deg som har begynt å bli lei av plastraketter din, er det på tide å bestille prøvekjøring. Du vil garantert bli positivt overrasket!
Artikkelen sto første gang på trykk i Bike nr. 10 2013.
Tekst: Oscar Algott Foto: James Wright & David Reygondeau
