22. desember 2024
Statistisk sett er disse to motorsyklene en drøm for Ola Nordmann. De har ganske store motorer med passelig mye effekt, er temmelig komfortable og ikke hinsides dyre. Dessuten har adventuremotorsykler alltid vært populære, og i den senere tiden har populariteten økt ytterligere i Norge.
Det lukter dødt løp.
Begge modellene har 17-tommers hjul og tilhører asfaltsegmentet i kategorien. Det sørget Kawasaki for å presisere da Versys 1000 ble presentert i vinter. I stedet for å ha storselgeren BMW R 1200 GS som den fremste konkurrenten, tok japanerne sikte på nettopp Triumph Tiger. Mye av teknologien stammer fra streetfighteren Z 1000, blant annet motoren. Rent tallmessig har Kawasaki et lite overtak når det gjelder effekt (fem hestekrefter), men ikke på vekt og pris i forhold til grunnversjonen av Tiger. I tidligere testmålinger har de prestert så å si likt når det gjelder akselerasjon og toppfart, med et lite overtak for Versys. Størrelsesmessig er de også ganske like. På forhånd ser det altså ut til å være mer eller mindre dødt løp.
Velkjent gatemotor.
Triumph oppdaterte årets modell av Tiger for å gjøre den mer sportslig og fjerne alle ambisjoner om gruskjøring. Kjørestillingen er nå av det mer aktive slaget, og styret (som er av aluminium, ikke stål) er senket to centimeter. Dessuten er fjæringen gjort 27 prosent stivere. Da Tiger Explorer kom, skulle den ordinære Tiger få mer asfaltfokus og bli en av de mer sportslige adventuremodellene, for ikke å kannibalisere innen familien. Triumph har også benyttet en motor som man kjenner igjen fra fabrikkens gatemodeller. 1050-kubikkeren er en variant av rekketreeren som sitter i Sprint GT og Speed Triple.
Markant forskjellig kjørestilling.
Til tross for Triumphs påstander om stivere fjæring, oppleves den fortsatt som myk, men likevel støtete. Kawasakien er også myk, men forgaffelen og støtdemperen arbeider betydelig bedre. I svingene oppleves den som roligere, og den tar seg smidigere over ujevnheter. Det er lettere å kjøre fort med Kawasakien, men det merkes at det er billigere og dårligere komponenter i Triumph. Versys 1000 har fått nyeste generasjons forgaffel med større demperstempler og enveisventiler som også sitter på sportsmotorsykkelen ZX-10R.
Kjørestillingene skiller seg markant fra hverandre, og dette blir tydelig når vi veksler mellom modellene. Kommer man fra Tigeren, virker det som om Versys har styret i skulderhøyde, og vice versa føles det som om Triumphs styre og fothvilere sitter i midjehøyde.
Hva som fungerer best er en smakssak, men Kawasaki tar poeng på salen, som er mer komfortabel. Ifølge Kawasaki er salen den beste de noensinne har produsert, og den er faktisk en drøm. Vindskjermen kan også justeres trinnløst på Versys 1000. På Tiger er den ikke justerbar. En høyere utgave kan kjøpes som ekstrautstyr. Når vi triller av gårde, merkes det tydelig at Triumph er bredere enn Kawasaki, som faktisk har én sylinder mer i bredden. Tiger oppleves mer som en buss, og gir ikke samme kontroll.
Unike motorer på begge.
Motorene er unike i klassen. Triumph er alene om rekketreeren, og Kawasaki har den eneste rekkefireren. Triumph-motorens innsprøytning er mer responsiv, og innsugslyden både høyere og mer aggressiv. Kawasakien drar dog ifra i de fleste hastigheter, men ikke mye.
Rekkefireren oppleveres som mer »surrete«. Triumphs tre sylindre er roligere og triveligere ved lave turtall. Den har mer sjarm og karakter enn Kawasakiens effektive, men mer glattbarberte motor.
Surringen avspeiler seg også i vibrasjonene, som er finere og mer påtrengende enn Triumphs grovere, men mykere sådanne. Ved 5 000 rpm forsvinner sikten i speilene på Versys 1000, og det skrangler i plastdetaljer. Her merkes det at Kawasaki har spart penger. Begge modeller har den samme turbinkarakteren med bra bunndrag.
Kawasakien leder på elektronikksiden.
Kawasakien, som er den mest moderne av dem, har også mer elektronikk. Man får ulike motornivåer, kjørecomputer som betjenes fra styret, og traction control-systemet KTRC er standard og kan stilles inn i tre trinn. Triumph mangler fullstendig traction control; også dette er et alderstegn.
Elektronikken er også blitt utviklet på bremsesiden, der ABS-bremsene gjør mer grovarbeid på Triumphen. Sistnevnte har dog bedre bitt i utgangspunktet. På Kawasakien behøver man mer håndkraft.
På clutchsiden er det motsatt. Tigerens tregere hendel blir slitsom i lengden.
Fordelene med denne typen motorsykler er mange, og det har kundene oppdaget. De kan brukes både til touring og på svingete landeveier, og fungerer også bra i byen.
Hjerte eller hjerne – valget er ditt.
Vi kjørte stort sett på småveier og i bytrafikken, og det er lett å sette pris på en komfortabel og oppreist kjørestilling i kombinasjon med motorer og chassis som faktisk oppfordrer til lek og rampekjøring. Det er et fornuftig valg å kjøpe denne typen motorsykkel, og hvis hjernen får velge, vinner den svalere og mer effektive Versys 1000.
Kawasaki traff altså målet. De konstruerte en mer moderne motorsykkel enn Triumph Tiger, og er dermed en verdig vinner i duellen. Men motorsykler kjøper man minst like mye med hjertet som med hjernen, og hvilken modell som tiltaler deg mest, bestemmer bare du.
Artikkelen sto første gang på trykk i Bike nr. 8 2012.
Tekst: Marc Malmqvist
Foto: Oscar Algott
