27. desember 2024
Fire sylindere, tusen kubikk, 210 hestekrefter og et moment på 140 newtonmeter. Høres ut som en hvilken som helst sportsmotorsykkel hvis en bare ser på tallene. En motor med kompressormating gjør imidlertid at en løfter litt mer på øyenbrynene.
Qatar og Losailbanen. En over fem kilometer lang racingbane med brede avkjøringssoner og en langrake på over en kilometer. Dette gir bra forutsetninger for prøvekjøring av en motorsykkel som denne. Sol og varme er en garanti i Qatar, og dette øker mulighetene for en vellykket lansering.
Startet som en sprø idé
KHI (Kawasaki Heavy Industries), konsernet som ligger bak Kawasaki H2, har benyttet all den teknologiske kunnskap som finnes hos konsernet ved konstruksjonen av H2. Prosjektet startet for sju år siden som en sprø idé som så ble virkeliggjort til et produkt for oss kunder. Kawasaki ville bygge en motorsykkel med unik teknologi som ingen andre hadde bygd tidligere, bare for å vise at de kan! Kompetansen skulle tas fra selskapets ulike firmaer. For eksempel kommer kompressoren og utviklingen av denne fra KHI Gassturbine & Machinery Company. Videre har firmaet KHI Aerospace Company også vært inne i bildet vedrørende design og aerodynamikk på motorsykkelen.
Når jeg først får muligheten til å sette meg overskrevs på sykkelen etter en lang presentasjon av Kawasaki-folket som ligger bak prosjektet, er det med en viss nervøsitet. Jeg tar et raskt blikk på instrumentene og kjenner på alle hendler og brytere. Prøver å huske hva de sa på pressekonferansen.
Forbausende stillegående – og med kvitrelyd
Startbryteren holdes inne, og motoren er igang. Den går stille, ikke i det hele tatt som forventet. Med den ytelsen og all innovativ teknologi som sykkelen har, hadde jeg forestilt meg et lydscenario som ikke blir virkelig i det hele tatt. Selvfølgelig er det de enorme lyddemperne som bidrar til den manglende lydopplevelsen. De stadig strengere støy- og miljøkravene er grunnen.
Jeg setter den i første og kjører ut av depotet. Setter den så i andre, gasser på, i med tredje og gir full gass. H2 svarer med å akselerere kraftig, akkurat som en sportssykkel skal. Idet den første svingen nærmer seg og jeg slår av på gassen for å bremse, hører jeg lyden. Kvitring. Akkurat som hos en fugl. Jeg bremser, girer ned til andre, kjører gjennom svingen og drar på igjen mot neste. Fuglekvitter på nytt. Kompressoren lager en kvitrelyd når den snurrer på maks turtall og så raskt endrer rotasjonshastighet. En spennende og uventet lyd som gjorde inntrykk under hele prøvekjøringen.
Det tar et par runder å venne seg til hele banen, men tempoet øker stadig. Kawasaki H2 lever opp til tempoet og gjør det den får beskjed om.
Mange kilo for en sportssykkel, men føles ikke tung
På papiret oppgir Kawasaki at sykkelen veier 238 kilo, og dette er mye for en sportssykkel, men sannheten er at den overhodet ikke oppleves som tung. Visst kan man føle at det finnes mer masse å stoppe ved hard innbremsing, men det tar de effektive bremsene fra Brembo bra hånd om. Dessuten tryller chassiset og balansen i sykkelen bort opplevelsen av vekten.
Lyder førerens minste vink
Ninja H2 styrer fint inn i svingene, og du kan endre spor midt i når det trengs. Den følger førerens minste lille vink. Akselerasjon ut av svingene er heller ikke noe problem. Ingen wobble i det hele tatt. Stødig og raskt.
Vanligvis når en trimmer motorer, for eksempel ved å ettermontere en kompressor eller turbo, pleier det å være en viss treghet ved gasspådrag. På H2 kunne jeg ane en viss tendens til dette, men ikke slik at en påvirkes eller forstyrres av dette. Her uttaler Kawasaki at de har spleiset motor og kompressor etter mange timers utviklingsarbeid, og fått enhetene til å jobbe sammen.
Avansert instrumentering
Under kveldskjøringen på banen, i skinnet fra lyskasterne, passer jeg på å kikke på instrumenteringen, og ser den sinte, røde turtelleren lyse opp displayet. Turtelleren, med sin tradisjonelle nål som indikator, lyser opp tallene med rødt mens du gir gass gjennom registeret. Noe annet jeg merker meg er at det finns en måler i displayet som viser kompressorens ladetrykk. En morsom sak. Kanskje ikke det første man sitter og ser på når en samtidig vrir på gasshåndtaket på en racingbane i Qatar, men likevel … En annen finesse er muligheten for å slå av motorbremsen. Via innstillinger i elektronikken kan en styre hvor mye motoren skal bremse ved avslag.
Kawasaki har lyktes med å leve opp til forventningene. De har bygd en motorsykkel med overlading og teknologi som fungerer bra. Vi fikk kjøre racingversjonen H2R også, og den kan du lese om i neste nummer.
Artikkelen sto første gang på trykk i Bike nummer 5 2015
Tekst Christer Miinin Foto Kawasaki
