22. desember 2024
Touring er en veldig populær aktivitet i våre dager, og det er lett å forstå hvorfor. Når du reiser med motorsykkel, opplever og oppfatter du omgivelsene på en helt annen måte enn med bil. Dessuten får du som fører frihet til å gjøre flere ting uten å måtte planlegge dette, for eksempel kan du stoppe spontant og oppleve interessante severdigheter.
Selvfølgelig kan du kjøre langtur med en hvilken som helst motorsykkel, men det finnes en del punkter du må tenke over før du velger turkamerat. Komfortforbedrende utstyr føles enda viktigere ved lange dagsetapper. I varierende vær og slitsom fartsvind hjelper det å ha beskyttende kåper. På en langtur trenger du mye bagasje, og det fordrer selvfølgelig tilstrekkelig lastekapasitet.
Når du legger sammen disse egenskapene, får du en så stor sykkel at det dessuten kreves en stor motor. Da snakker vi om en luksustourer.
Gold Wing realt oppdatert i 2012.
Klassens udiskutable konge har i flere år vært Honda GL 1800 Gold Wing. Modellen så dagens lys allerede i 1974, men i denne utgaven har den eksistert siden 2001. Gold Wing ble også realt oppdatert til 2012. Da fikk den nye kåper, mer lastekapasitet, oppdatert chassis og audio- og navigasjonssystem. For at tilgjengelig effekt skal være i samsvar med resten av sykkelen, er pakken utstyrt med en sekssylindret boksermotor på 1832 kubikk, og den har tilstrekkelig moment til å flytte fjell.
BMW K 1600 utfordrer fra 2011.
Honda fikk regjere relativt lenge som autokrat på markedet for store luksustourere, men i 2011 presenterte BMW K 1600, der GTL-versjonen er svært lik Gold Wing på papiret. Utstyrslisten er svært lang, motoren sekssylindret, kåpene store og beskytter bra, og bagasjekapasiteten er mildt sagt tilstrekkelig. Men kan den utfordre Hondaen?
Vi lette etter svar på dette spørsmålet sammen med dragracingføreren Timo Savolainen på sydfinske veier i høstlandskapet. Været var veldig skiftende, og syklenes touringegenskaper føltes spesielt bra når været var kaldt, regnfullt og tåkete.
Gold Wing – enorm, men stabil og letthåndterlig ved avslappet kjøring over lange etapper.
Honda GL 1800 Gold Wing er en enorm motorsykkel, og inntrykket forsvinner ikke når en setter seg overskrevs på sykkelen. Den lave salhøyden på 740 millimeter underletter håndteringen, og tyngdepunktet er lavere enn det en skulle tro. Den elektroniske reversen er mer enn velkommen når du skal flytte motorsykkelen, som veier hele 421 kilo.
Tyngden kjenner du også når du triller ivei, men du lærer deg raskt å håndtere den. På veien bidrar den massive, men lavt plasserte vekten til ekstra god stabilitet, og Hondaen trives best når den sluker mil på motorveien med cruise control aktivert.
Den klarer seg også bra på svingete veier, men modellens alder og den høye vekten er noe du merker, og chassiset oppleves ikke som tillitvekkende når tempoet øker. Teleskopgaffelen er urolig ved raske retningsendringer. I stedet passer Hondaen utmerket til avslappet kjøring på lange etapper.
Den myke og brede salen er komfortabel og ergonomien er bra, bortsett fra styret som strekker seg litt vel langt bakover. Kåpene byr på utmerket beskyttelse, og kåpeglasset er justerbart. Det kunne dog vært greit om justeringen kunne gjøres elektronisk, da det er umulig å justere manuelt i fart.
I tillegg til håndtakene er både fører- og passasjersalen oppvarmet, akkurat som føttene. Bakfjæringen er elektronisk styrt, og det går an å koble en iPod til stereoanlegget. Headset til hjelmen krever en kabel. Systemet styres fra en hel hær av knapper, og dette føles litt gammeldags.
Førsteklasses motor, smidig girkasse og kraftige bremser.
Honda-motoren er helt utmerket. Gangen er vibrasjonsfri, og det finnes bra med moment fra tomgang. Girkassen er smidig og krever ingen spesiell oppmerksomhet. Gold Wings ytelse er nesten absurd. Den enorme motorsykkelen akselererer nemlig så kraftig at sportssykler har vanskelig for å henge med. ABS med integralfunksjon stopper sykkelen raskt og udramatisk. Den eneste manglelen er følelsen som formidles gjennom bremsehendelen.
Hondaen er skapt for to personer, og føreren merker det knapt når det sitter en passasjer bak. Førerkomforten er bra, men passasjeren har det enda bedre. Ergonomien er svært vellykket, den brede salen førsteklasses, og armstøtten fantastisk.
BMW-en veier 70 kilo mindre, men med høyere tyngdepunkt. Smidig i høyt tempo.
BMW-en er heller ikke noen liten motorsykkel, men den er betraktelig mye mindre enn Hondaen. Til tross for at vektforskjellen mellom syklene er hele 70 kilo, føles BMW-en uventet tung ved krabbekjøring siden tyngdepunktet ligger relativt høyt oppe. Følelsen forsvinner dog når tempoet øker, og da er BMW-en overraskende smidig.
Ideen bak tyskeren har helt tydelig vært merkets velkjente slagord Freude am Fahren (kjøreglede). Sykkelen trives nemlig best når det svinger ordentlig, og den klarer svingete veier i et mye raskere tempo enn Hondaen. Tyskerens karakter er uventet sportslig, og Duolever-/Paralever-fjæringen med ESA II-system (ekstrautstyr) fungerer utmerket under alle omstendigheter.
Honda vinner på motorveien.
BMW-en er en trivelig turkamerat også på motorveien, men Hondaen vinner likevel den kampen. BMW-en er nemlig litt følsom for sidevind.
Tyskerens kjørestilling er sportslig og kompakt i sammenligning med Hondaen, men likevel avslappet og trivelig på touringvis. Salhøyden er ti millimeter høyere enn på Hondaen, men den smalere salen kompenserer for dette. Modellen kan også kjøpes med en 30 millimeter høyre sal uten pristillegg.
Kåpene er ikke like bra som på Hondaen, men det elektronisk justerbare kåpeglasset fortjener pluss i margen. Ved varmt vær kan du stille på kåpenes justerbare vindavvisere slik at de slipper inn frisk luft. På kaldere dager sikres komforten ved hjelp av sete- og håndtaksvarmer, og stereosystemet som kan kobles til hjelmens headset via Bluetooth sørger for underholdning på turen. Nesten alle funksjoner styres smidig via menyhjulet ved venstre hånd.
BMW har best motor, men girkassen mangler Hondas finfølelse.
Hondaens motor er utmerket, men kraftkilden i BMW-en er enda bedre. Den byr på moment helt fra bunnen av, og rekkesekseren er utrolig effektiv når turtallet klatrer oppover. Dessuten er lyden helt fantastisk. Føreren kan velgen mellom tre ulike kjørenivåer, der Rain begrenser effekten og byr på myk gassrespons. Road er normalinstillingen med full effekt, og Dynamic er mer følsom. Road føles best siden Dynamic gjør motorsykkelen litt urolig.
Girkassen mangler Hondas finfølelse, og kardangen er ikke like stille. Også BMW-en er utstyrt med ABS-bremser, men kun med delintegral. Bremsehendelen aktiverer både for- og bakbrems, men bremsepedalen aktiverer kun bakbremsen.
Passasjeren trives svært bra også på BMW-en, men Hondaens brede og myke passasjersal er i en klasse for seg. BMW-en er dog like fin å kjøre både med og uten passasjer.
Ulike til tross for samme klasse. Valget er ditt.
Til tross for at det er lett å plassere GL 1800 og K 1600 GTL i samme klasse, er de egentlig svært ulike motorsykler.
Honda satser på komfort, som er viktigere enn noe annet, og den er definitivt kongen innen sitt område. Selv om sykkelen ble lansert i 2001, føles den fortsatt moderne, og dette tyder på en funksjonell grunnkonstruksjon. Selv BMW-en er en førsteklasses touringmotorsykkel, men den er annerledes. Den fokuserer på kjøreglede, og BMW har lyktes med å konstruere en stor og komfortabel sykkel uten å gå på kompromisser rundt dette. Den passer både som langtursykkel og for rolige turer langs småveier.
Både Hondaen og BMW-en er kompetente, store og velutstyrte touringsykler for føreren som vil satse på det beste. Personlig mener jeg at BMW-en er triveligere, men begge syklene byr på fantastiske langtursegenskaper. Nå gjelder det bare for deg å bestemme deg for hvilken du liker best.
Artikkelen sto første gang på trykk i Bike nr. 3 2014
Tekst Petri Suuronen Foto Valtteri Nygren & Petri Suuronen
