Honda Crosstourer

Klokken har så vidt passert ni. På hjemmebane gnir morgentrøtte familiemedlemmer nattesøvnen ut av øynene og forbereder seg på frokost. I en annen ende av Europa er to familiers overhoder allerede i full vigør. Ja, for akkurat som at jeg er min families selvutnevnte overhode, sier Honda at Crosstourer er merkets crossover-families overhode. Den eneste vesentlige forskjellen mellom de to nevnte familiene er at Hondas variant er stadig økende. Nå teller den tre, inkludert årets nyhet nc 700 x og fjorårsmodellen Crossrunner.

Kan den pille BMW R 1200 GS på nesa?
Men verken jeg eller Honda er i Spania for å snakke om familielivet. Siden nyheten Crosstourer ble vist frem som konsept på Milano-messen i 2010, har en samlet MC-presse verket etter å finne ut om den etterlengtede eventyreren faktisk har det som skal til for å pille BMW R 1200 GS på nesa. Ja, eller å kapre kunder i alle fall.

Og det vil den nok garantert gjøre, selv om den i våre øyne ikke er et reelt alternativ. Like fullt er det grunn for BMW-sjefene til å anlegge en bekymret mine. Undersøkelser viser nemlig at de aller, aller fleste GS-eiere kun bruker den på asfalt, og der er ikke Crosstourer ueffen.

Modifisert VFR 1200-motor.
Så hva har den å komme med? Jo, det er allerede kjent at hjertet, altså motoren, er en modifisert versjon av V4-motoren Honda utviklet til VFR 1200. I stedet for å fokusere på sportstourereffekt har prosjektleder Yosuke Hasegawa og hans team jobbet med å flytte kreftene lenger ned i registeret og gjøre effektformidlingen fra klassens eneste V4 mer lineær.

For den som har sett effektgrafen til VFR 1200 vet at en jojo-mester ville slitt med å gjenskape mønsteret. Uten foreløpig å ha andre linjer enn Hondas egne å støtte oss til, kan vi fastslå at Yosuke-san har gjort jobben. Faktum er at Crosstourer sparker av gårde som mest der eieren trolig vil befinne seg det meste av tiden, altså fra 2-6 500. Det føles som et jevnt drag fra V4-motoren som trekker som best med 126 Nm ved 6 500 rpm. Snakker vi hestekrefter, og det gjør vi jo mer enn gjerne, har du mest å skryte av ved 7 750. Nærmere bestemt 129. Det er hele 19 flere enn i den nevnte BMW-en.

To helautomatiske mappinger og et manuelt system.
Men det er flere plusser i notatblokka. Fremfor alt gjelder dette Hondas automatiske DCT-kasse (kjent fra VFR 1200 F) som er oppdatert med ny software på Crosstourer.  Det koster deg 10 000 kroner ekstra, men det bør du vurdere. DCT-modellen tilbyr nemlig føreren to helautomatiske mappinger og et manuelt system . I automatfunksjon velger du mellom D og S; den første tilpasset behersket touring, den andre for kjøring med mer intensitet. I mine øyne er den første kanskje vel forsiktig satt opp, for før du vet ordet av det er du i sjettegir. Systemet venter også vel lenge med å gire ned når det trengs. S er derimot mye mer aktivt og mer med på notene når du vil bruke hele registeret. I tillegg er det en enorm fordel at du når som helst kan gå inn og overstyre det automatiske systemet ved hjelp av knapper på venstre styrehalvdel. Rent mekanisk er det uansett lite å utsette på systemet. Sømløs er ordet som best beskriver funksjonen.

Traction controlen gjør jobben.
Videre på plussiden finner vi en sterk og brukervennlig motor, som ved hjelp av throttle by wire rykkfritt formidler kreftene der du trenger dem. Utsøkt ergonomi med en myk og behagelig sal må nevnes; ja, kanskje er den vel behagelig for å være barsk allroader. Vi fikk også sjansen til å så smått prøve ut traction control-systemet, og konkluderer med at det gjør det som det er ment til; nemlig å oppdage hjulspinn og så redusere effekten. De som virkelig vil utforske både egne og sykkelens begrensninger vil sikkert bli glade for at det er fullt mulig å skru det helt av.

Tungvekter, men lett i fronten ved akselerasjon.
Hva så med modellens svakheter? I en slik setting – uten muligheter for å sammenlikne mot konkurrenter – er det naturligvis farlig å konkludere for bastant, men hvis man sammenlikner vekttallene, havner Hondaen helt på topp med sine 275 kilo. Velger du DCT-utgaven, er tallet 285. Vekt er vanskelig å maskere, og spesielt merkes dette når du presser den hardt i skarpe svinger. I motorveifart er den mer stabil enn kvikkstyrt. Det kreves litt krefter.

Ved hard akselerasjon på landeveien opplevde jeg derimot sykkelen som veldig lett foran, nesten på grensen til vinglete i enkelte situasjoner. Det skal derfor bli veldig spennende å se om dette inntrykket forsterkes når vi laster den med bagasje i vår test av allroadere i neste nummer. Dessuten er V4-motoren fortsatt tørst, og spesielt når automatkassen er i aksjon. Vi målte ikke bensinforbruk offisielt, men snittmålerne viste sjelden under 0,8 liter på mila ved inspirert kjøring.

Det positive vinner.
Likevel er det de positive inntrykkene som preger modellen. Den har så absolutt kvaliteter modne nordiske motorsyklister vil sette pris på, og utstyrer du den med noen utvalgte detaljer fra tilbehørskatalogen, kan den bli akkurat så tøff som et familieoverhode skal være.

Artikkelen sto første gang på trykk i Bike nr. 4 2012.

Tekst: Eskil Bjørshol
Foto: Honda