22. desember 2024
Allerede i 1999 viste Honda et retrokonsept på messen i Tokyo; CB Four. Komplett med luftkjølt motor, eikefelger og gaffelbelger var den en hyllest til CB 750, som akkurat hadde fylt 30 år. Men til tross for andre produsenters suksess med tilsvarende modeller kom det ingen produksjonsmodell.
Nykommeren står betydelig nærmere CB 900 FZ fra 1979 enn den ti år eldre CB 750. Den hadde 16 ventiler, doble overliggende kamaksler, doble bremseskiver, samt de klassiske Comstar-felgene – designelementer som ble direkte overført til CB 1100 F.
Konsept på tretti pluss vekket til live igjen.
Over tre tiår senere har Honda gjenopplivet konseptet hos sin første reelle litersykkel, og CB 1100 renner over av referanser til en svunnen tid.
Kjøreopplevelsen er mer moderne enn motorsykkelen ser ut. Den myke clutchen og smidige girkassen, samt den luft/oljekjølte motorens fleksible karakter, gjør CB 1100 svært lettkjørt, selv i bytrafikken. Salhøyden på 795 millimeter bidrar også til dette.
Motoren er kortslaget, men ikke mye. 73,5 millimeter boring kontra 67,2 slaglengde borger for god ytelse ved lavt turtall – maks dreiemoment leveres allerede ved 5 000 rpm – men gassresponsen er likevel kvikk. Og til tross for sitt genuine retroutseende, med generatoren tidstypisk plassert på siden av veivakselen, har den en tanndrevet balanseaksel som sammen med gummiopphengene gir en silkemyk og vibrasjonsfri gange. Den drar jevnt på høyeste gir allerede fra 1 500 rpm, og kan i prinsippet kjøres som en maxiscooter.
Ute på landeveien endrer dog Hondaen karakter, og til forskjell fra hvordan den oppleves i bytrafikken, blir motorkarakteren raskt turtallsvillig. Jeg befinner meg i spennvidden mellom 3 500 rpm med et realt kick ved 6 500. Sperren skal ifølge Honda tre inn ved 8 400, men begge maskinene jeg kjørte gikk til 9 400.
Noe som derimot oppleves som altfor moderne er lyden. Her har Honda gått litt for langt; ellevehundrens CB 400 F Supersport-inspirerte 4-2-1-system lyder knapt nok som mer enn hvisking.
Kjøreegenskaper og bremser helt i takt med tiden.
Forgaffelen er en konvensjonell 41 millimeter grov Showa med justerbar forspenning, og funksjonen er prikkfri. De doble – også Showa – bakre støtdemperne lider av for liten returdemping på dårlig underlag; noe den justerbare forspenningen ikke kan rå med.
Stabile 1 490 millimeter akselavstand sammen med 114 millimeters forsprang gir svingegenskaper av det mer langsomme slaget. CB 1100 F har dog et bredt styre, og dette gir føreren litt ekstra overtalelsesevne.
Kjøreegenskapene er generelt bra, og helt moderne. Å skrape nedi med fothvilerne er ikke noe problem, til tross for at de sitter ganske høyt.
Et annet punkt der CB 1100 ikke føles gammel, er bremsene. Sammenliknet med sin forgjenger CB 750, der den enkle skiven foran var direkte livsfarlig, er både de doble firestemplede Nissin-kaliperne og ABS-systemet svært bra.
Nytt og gammelt i skjønn forening.
Med CB 1100 F har Honda på en vellykket måte tolket konseptet UJM – Universal Japanese Motorcycle – med dets tradisjonelle luftkjølte og firesylindrede prinsipper. Den har mengder av 70-tallssjarm, men føles likevel helt moderne. Et perfekt valg for deg som vil ha moderne ytelse i en klassisk forpakning.
Artikkelen er første gang trykt i Bike nr. 4 2013.
Tekst: Blake Conner
Foto: Honda
