22. desember 2024
Jeg har hatt gleden av å kjøre Ducati Monster 821 i Bologna da den ble lansert, og senere Triumph Street Triple (uten R) i en større sammenligningstest. Likevel blir situasjonen en litt annen når de to står oppstilt mot hverandre og vi legger av gårde på noen dagers tur hvor vi lar disse to vise oss sine ulikheter, eventuelle skavanker, og så klart sine fordeler. I denne duellen opplevde vi godt sommervær, men også en dag med våt og sleip asfalt.
Prismessig er det egentlig lite som skiller de to duellantene, men ulikhetene er mange, og kjøremessig dukker det også opp en del essensielle forskjeller. Både Monster 821 og Street Triple (uten R) finnes for øvrig i A2-tilpassede versjoner.
Monster 821 – heftig motorbrøl og mye elektronikk.
Ducati lanserte Monster 821 i mai 2014, ikke lenge etter at storebroren Monster 1200 hadde blitt avduket. 821 er utstyrt med en V2-motor som leverer 89 Newtonmeter ved 7 750 omdreininger og 112 hestekrefter ved 9 250. Motoren er produsentens andre generasjon av Testastretta 11°. Lyden, eller skal vi si brølet, ved oppstart er av den mørke og dype sorten. I tunneler høres det svært godt at en motorsykkel er til stede, og med på kjøpet får man dessuten en stor dose personlighet og en del vibrasjoner.
821 er utstyrt med en god del elektronikk. Deriblant de tre ulike kjørenivåene Sport, Touring og Urban. Førstnevnte er villdyrmodus hvor man har en hard motorgange, kjapp gassrespons og lite hjelp fra traction control – er man i bøllehumør, er det her man skal være. Motoren blir mykere og mer medgjørlig i Touring-modus. En anelse mer ømfintlig traction control, samtidig som alle kreftene er til stede. Ved langkjøring og litt sleipt underlag er Touring det mest behagelige alternativet. V2-motorens ellers litt harde og til tider uryddige gange temmes litt, og gassresponsen er dessuten litt snillere. Urban er det klart smidigste nivået ved glatt veibane, og passer utmerket hvis man skal gjennom byer eller annen saktegående trafikk. Her er effekten redusert til 75 hestekrefter. Det er mulig å veksle mellom disse tre kjørenivåene under kjøring.
Man kan dessuten skreddersy oppsettet hvis man ønsker. Da kan man velge blant åtte nivåer på traction control og tre ulike ABS-innstillinger. Instrumenteringen er moderne og heldigital, men likevel ikke helt på høyde med hva vi finner i storebror Monster 1200. Det er likevel enkelt å bytte til ønsket informasjon ved hjelp av knappene på venstre side av styret. Men vi har blitt bortskjemte med både girindikator og bensinmåler på mange av dagens motorsykler, så det blir et stort savn på denne modellen, dessverre.
Mer oppreist kjørestil, bremser og girkasser gjør jobben.
Kjørestillingen er litt mer oppreist enn hos duellanten, samtidig som styret føles bredere. Tanken, som nå er på 17,5 liter, er massiv fra førerposisjonen og kler sykkelen veldig godt. Salen oppleves behagelig, og den kan ved et par enkle grep justeres fra 785 til 810 mm etter behov.
Girkassen byr på seks gir og fungerer i hovedsak som den skal. I løpet av duellen opplevde jeg tre bomgiringer, og det var ikke helt enkelt å finne fri. Effektutviklingen er jevn og føles tilnærmet lineær. Motoren føles sterk og oppleves så muskuløs som motorsykkelen ser ut. Brembo-bremsene gjør en god jobb, men det initielle bittet er ikke like effektivt som hos Triumphen.
Legg til litt penger og gå for Monster 821 Stripe.
Da jeg kjørte nye Monster første gang, klaget jeg litt over at det blir dårlig plass til føttene dersom man liker å plassere tåballene på hvilerne. Jeg klager fortsatt over dette. Standardmodellen leveres ellers med 43 mm opp/ned-demper foran, helt uten innstillingsmuligheter. Bak sitter det en fullt justerbar Sachs-demper. Vår modell var satt opp langt mykere foran enn bak, og også en god del mykere enn Triumphen foran. Monster svelget imidlertid unna ujevnheter på dårlige veier mer komfortabelt enn sin engelske konkurrent. Vi anbefaler at man heller legger til drøye fem tusen ekstra og går for Monster 821 Stripe-modellen. Denne er nemlig utstyrt med justerbare fordempere slik at man kan sette opp sykkelen etter personlige preferanser.
Triumph Street Triple R – lavere vekt og optimale svingegenskaper.
Triumph Street Triple R byr på en tresylindret motor på 675 kubikk, som på papiret leverer 106 hestekrefter ved 11 850 omdreininger og 68 Newtonmeter ved 9 750. Første utgave av Street Triple ble lansert i slutten av 2007, og ble en suksess helt fra starten. Dagens versjon kom i 2013, og den føles både sterk og myk. Den er ikke utstyrt med ulike kjørenivåer, men vi føler heller ikke at behovet er der for dette. Motoren er nemlig svært fleksibel, og sjettegiret kan lett brukes fra 50 km/t og oppover. Street Triple R veier 182 kilo fulltanket, noe som er 23,5 kilo mindre enn tilsvarende vekt hos italieneren. Det merkes godt, spesielt i aktiv svingkjøring hvor Triumphen gir sporendringsmuligheter med kirurgisk presisjon og stabilitet. Chassiset er i en egen klasse her.
Mindre rå lyd, men overlegen girkasse og tydelig instrumentering.
Triumphen har også en egen lyd, men kommer ikke opp i det rå nivået som Ducatien. Men litt opp i turtallet åpenbarer det seg en avhengighetssøkende lyd som maner til sportslig kjøring. Selv om vår tidligere målte effektkurve viser at den er jevn oppover i registeret, er lyden med på å gjøre opplevelsen litt annerledes. Girkassen er overlegen og presisjonen er ypperlig. Instrumenteringen hos Triumphen er tydelig og består av en stor analog turteller med en rekke lysdioder over, som man selv kan programmere til å lyse ved det turtallet hvor girskift er nødvendig. LCD-skjermen viser hastighet, girvalg, bensinmåler og laptime. ABS-systemet kan stenges av, men er aktivt igjen etter tenningsbrudd. Betjeningen er ikke like enkel som hos Ducati ettersom alt opereres via to lite intuitive knapper på panelet i stedet for knapper på styret. Men med både girindikator og tankmåler på plass gir det flere pluss i margen.
Fullt justerbar sportslig fjæring.
Fjæringen er som nevnt noe hardere og mer sportslig oppsatt enn hos Ducatien, men den er fullt justerbar og harmonerer dessuten mer foran og bak. Sittestillingen er noe mer foroverbøyd, ved aktiv kjøring kommer man svært nær underlaget, noe som gir følelse av kontroll og sportslighet.
Mest effektive bremser på R-utgaven, behagelig sal.
Noe jeg sjelden ser på dagens motorsykler er at de opererer med bremser fra ulik fabrikat foran og bak. Men hos Street Triple R sitter det radialmonterte firestemplede Nissin-kalipere foran, mens det er Brembo-bremser bak. I forhold til standardutgaven er bremsene her mer effektive, og dessuten svært følsomme.
Salen er også her behagelig, og sittestillingen passer mine 179 centimeter bra. Salhøyden er for øvrig 820 millimeter og tanken rommer 17,4 liter – altså en desiliter mindre enn Ducatien.
Stort tilbud av ekstrautstyr for begge.
Vår duell ble gjennomført på alt fra små, svingete småveier av ymse kvalitet til motorveier og tettsteder. Begge duellantene er nakne sykler uten vindbeskyttelse, men de klarer seg overraskende bra også i høyere hastigheter. Tilbudet av ekstrautstyr er stort, og hos begge produsentene tilbys det små kåper som har vist seg å være svært så effektive i våre tidligere tester.
Vil appellere til ulike kundegrupper.
Disse duellantene er like på mange områder, men vil nok likevel appellere til ulike kundegrupper. Mens Ducatien vil kunne begeistre V-twin-elskere med sin typiske Ducati-motor, appellerer nok Triumphen til dem som i større grad ønsker å krype sammen inn i saftige svinger. Sistnevnte gir mindre vibrasjoner og en langt mykere motoropplevelse, men mangler altså ulike motormappinger og traction control.
Mens Triumphen umiddelbart føltes som en lettkjørt og god motorsykkel, trengte vi litt lenger tilvenning til Ducatien, som således imponerte mer og mer med sin sjarm. Vi har hatt noen underholdende dager med både bøllehumør og touring-etapper med en noe sindigere innstilling. Triumphen med sin myke rekketreer er det veldig lett å bli glad i. Den føles trygg, og kan pushes langt uten å vise nervøsitet på noen måte. Klare fordeler er chassis, vekt og fleksibel motor. Lærekurven for italieneren er hakket høyere, men når man først har kommet opp dit, trives jeg bare bedre og bedre. Det er som at føreren og maskinen finner hverandre litt senere, men da blir båndet tilsvarende sterkere. Her er det massiv lyd og stor utstråling som er styrkene. V2-motor med personlighet og styrke. Hvis jeg imidlertid ble tvunget til å velge, ville jeg gått for Triumphen. Med lavere vekt og pris, pluss den kirurgiske presisjonen, blir den mitt valg. Men for andre kan Ducatien være et bedre valg – litt avhengig av både kjørestil og ønske for motorkarakteren. Begge tryller frem smilet inne i hjelmen.
Artikkelen sto første gang på trykk i BIKE nr. 4 2016.
Tekst: Stig-Roar Martinsen Foto: Kristian Tjessem
