23. november 2024
Det er noe veldig karakteristisk med en Ducati. Den italienske produsenten står bak noen av verdens mest populære motorsykler, der de to diskuterbart viktigste var Monster og 916. De to modellene som reddet Ducati fra kanten av stupet og forandret alt for produsenten i begynnelsen av 90-tallet. Men da var da, og nå er nå. Hva har egentlig endret seg på drøye 30 år, og hvordan skiller 90-tallets Ducati seg fra 2010-tallets ditto
Undertegnede og testsjef Christer Miinin befinner seg i nærheten av landeveien Slingerbulten sør for Stockholm. Været kunne ikke vært bedre, med strålende sol og uvanlig mange plussgrader til å være oktober. Sammen med Ducatis mest avanserte motorsykkel nå og da skal vi gjøre dypdykk i denne spørsmålsstillingen, et dypdykk som ikke mange forblir uberørt av.
Ducati 916 Strada – fantastisk blanding av funksjon og design
Ducati 916 Strada ble introdusert til 1994, og ble beskrevet som en racer for gaten. Produsentens mål var enkelt; vinne Superbike-VM. 916 ble skapt som et direkte svar på det daværende reglementet, og den kritikerroste maskinen begynte raskt å vinne mesterskap i hendene på Carl Fogarty.
Det skulle gå mange år før de nådde helt opp, men Ducati klarte noe enda vanskeligere enn bare å bygge en fantastisk racer. De klarte også å gjøre den tidløst pen. En blanding av funksjon og design som hylles selv i dag.
Eksemplaret vi har fått låne tilhører ingen ringere enn undertegnedes kjære far, og dette betydde selvfølgelig at vi ikke var ekstra forsiktige overhodet (objektivitet er viktig!). 99 prosent er helt originale deler, mer om dette følger.
Ducati 1299 S – kompromissløs gatesykkel
Til forskjell fra 916 ble ikke 1299 utviklet for racing, men for å skape en bedre gatesykkel av 1199. VM-reglementet blir stadig strengere, og derfor får de eksklusive R-utgavene, alternativt standardmodellen, stadig flere racingspesifikasjoner (Panigale R og R1M, samt RSV4 RF og nye ZX-10R). 1299 er Ducatis måte å skape en kompromissløs gatesykkel med bredere repertoar, mens 1199 R er for racing.
100 kubikk til gir et kraftigere mellomregister og ti ekstra hestekrefter – totalt 205! Selvfølgelig er storebror Panigale etter moderne superbike-oppskrift fullpakket med elektroniske hjelpemidler, og i S-utførsel har den dessuten Öhlins semiaktive fjæringssystem Smart EC. Dette S-eksemplaret tilhører ingen ringere enn vår alles testsjef, kjøpt på egen anbefaling …
Innimellom kan det være vanskelig å beskrive med ord hvor fantastisk en motorsykkel kan lyde. Å forsøke å beskrive hvordan to av Ducatis fremste motorsykler lyder samtidig, blir dermed nærmest umulig. Men det er uten tvil et spørsmål om akustisk eufori.
Begge maskinene står klare og brummer på tomgang. Vi tar sikte på lange, svingete småveier og begir oss av gårde. La oss begynne på 90-tallet.
90-tallets v-twin går som en drøm, 1299 føles lik
Her finnes ingen Ride-By-Wire, og gassresponsen har en analog følelse som e-gass ganske enkelt ikke har. Innsprøytningen og registeret er ren og skjær perfeksjon. Lettdosert, og med en kjeftesmelle av et dreiemoment fra null. Etter 3 000 rpm så godt som skriker motoren: ”GI JERNET!”
V-twinnen går virkelig som en drøm, som det ærlig talt er god grunn til. Motoren er komponentmessig 100 prosent original, men toppen er massert, og innsprøytningen mappet av Ducati-ekspertene på Italia Bike Center. Man kan kort og godt si at standardmotoren går så bra som mulig.
Hvordan føles da over 20 år med utvikling? I sammenligning med 1199, som led av et toppet register, er 1299-ens motorkarakter mye mer lik 916 – den føles mer som en typisk V-twin. Svært førervennlig moment tidlig i et jevnt register. En finjustert mapping med friere parametere ville sikkert forsterke denne følelsen ytterligere, men den nesten 400 kubikk større motoren har ikke riktig så mye i begynnelsen av registeret som 916. Etter 7 000 rpm er det imidlertid ikke noe tema, for 1299 er nå den fremste kilden til tunnelsyn.
Begge har førervennlige girkasser; chassiset skiller mest
Begge girkassene er distinkte og jobber lett. 916 har ingen problemer med å gire uten clutch, men 1299 drar maks fordel av quickshifteren, som dessuten funker ved nedgiring.
Det som imponerer mest med 1299 er ikke den hysteriske effekten, men hvor lettkjørt den er. En sitter forbausende komfortabelt, med brede clip-ons og god beinplass. 916 oser generelt sett racing, men førerposisjonen tar dette et hakk videre. Den smale tanken med groper gir svært god plass til beina, og en sitter veldig foroverbøyd med mye vekt på underarmene. Iron Butt på 916 er for masochister.
Om 916-ens fremste våpen er motoren, er Panigales chassiset. Den er kvikk og presis, og Öhlins-fjæringen har feinschmecker-følelse. Du merker tydelig forskjell når du går gjennom de ulike nivåene (hard, medium, soft) på den semiaktive fjæringen, som tilpasser seg parametere som gassåpning, helning i flere nivåer, hastighet med mer. Clutchen er lettdosert med god følelse, som de firestemplede kaliperne på enorme 330-skiver. Ytterst få bremser matcher 1299s monobloc-kalipere! Bremsekraften er unik.
Ikke helt uventet merker man at en god del har skjedd når det kommer til chassiset. 916 er tregsvingt og endrer ugjerne sporvalg. De ekstra 14,5 kiloene som 21-åringen drar på merkes, og clutchen er tidsriktig tung. Men bremsene er det som skiller seg mest ut, de er vanskelige å dosere, og det kreves godt med håndkraft for maksimal bremsekraft. Her finnes det heller ikke noe sikkerhetsnett, når forhjulet låser seg under innbremsing, er det bare du og dine reaksjoner som avgjør utfallet.
Jeg og Christer utveksler inntrykk mens han minnes en samtale med Ducatis sjefdesigner ved lanseringen av Monster 1200 R. – Han sa at de skulle lage et genuint superbike-ikon igjen, og derfor ble de veldig inspirert av 916 da de designet 11-/1299.
Mange designlikheter, men 1299 en mer komplett pakke
Side ved side blir det veldig tydelig at visse trekk er felles. Blant annet radiator og kåpeglass. Ikke bare i designen merker man de felles Ducati-messige trekkene. Begge blir portable elementer i bytrafikken.
Men 1299 har så klart en moderne touch (for eksempel så godt som ikke-eksisterende bakramme), og noen nye og spesielle kjennetegn. Det underliggende eksossystemet er blant det nyere. For å spore av litt: Jo, det bidrar med mer sentralisert vekt, men motorguruer påstår at den kortere dragningen ikke gir samme lav/mellomregister som den lange dragningen på 916 gir opphav til.
Mens 916 i mangt og mye handlet om en fantastisk motor kombinert med vakker design, er 1299 en mer komplett pakke. Moderne teknologi har skapt forbedringer på så godt som alle fronter. Og dette gir selvsagt opphav til en god del funksjonelle forskjeller, men (desto mer interessant) også en god del filosofiske.
Moderne komfortdetaljer gjør 1299 mindre krevende
Mens 916 er en rå racer for gatebruk, følger Panigale mer den rådende trenden. Små effektøkninger skjer mellom oppdateringene, mens lettkjørthet og elektroniske systemer har høyere prioritet. Komfortdetaljer som valgfrie kjørenivåer, girindikator og dobbeltvirkende quickshifter skaper sammen med tilgivende chassisegenskaper en mindre krevende kjøreopplevelse. Med 205 hestekrefter er kanskje ikke dette en helt ulogisk prioritering.
Men det er noe befriende med ikke å behøve å velge kjørenivå og dobbeltsjekke innstillingene på de halvt dusin elektroniske hjelpemidlene før man begir seg i vei. Det er bare å starte og kjøre.
Fraværet av elektronikk gjør den maskinelle følelsen desto tydeligere. Du merker godt at et underverk med dinosaurforbrenning sitter montert mellom beina, der det høyeste ønsket er selv å få kontroll over spjeldhuset og la det stå vidåpent. Det er også en hyggelig bonus at 916 koster nesten en tidel av 1299 og nå kan veteranforsikres.
For deg som vil ha motorsykkelverdenens spydspiss, er 1299 et selvsagt valg. Men for deg som vil føle at du lever uten å lede an på banedager, velkommen til fortiden!
Artikkelen sto første gang på trykk i Bike nummer 2 2016.
Tekst & Foto Jonathan Balsvik
