22. desember 2024
En sportstourer er i utgangspunktet et kompromiss mellom sportslige egenskaper og en så bra touringkomfort som mulig. Elementer er gjerne hentet i ulik grad fra racingmodeller, samtidig som sittestillingen er mer tilpasset langturer. Utstyr som vindskjerm, varmehåndtak, bagasjevesker og en mer hensiktsmessig tunet motor er ofte på plass i denne klassen. Motorene har dessuten gjerne et sterkt mellomregister slik at det skal passe flest mulige situasjoner.
I denne duellen kniver BMWs F 800 GT mot Hondas VFR800F om å servere deg den beste sportstoureren. Vi lot duellantene utfolde seg på alt fra små svingete asfaltveier til lange strekninger på motorvei. De dagene vi boltret oss med syklene, var været ekstremt varierende og det ble mange mil med svært mye regn. Dessuten fikk også traction controlen litt testing på grusvei. Flerbruksegenskapene ble satt på en fin prøve i det lunefulle været og det varierende underlaget.
BMW F 800 GT – et opplagt nybegynnervalg
BMW F 800 GT så dagens lys i 2013 og fikk stafettpinnen fra F 800 ST. Ikledd ny helkåpe og fem hestekrefter rikere, er F 800 GT også blitt modernisert på flere andre områder. Men grunnkonstruksjonen er fremdeles en boksramme og enkelsving laget i aluminium.
Å finne seg til rette på BMWen tar ikke lange tiden. Den oppleves som lett og elegant på alle måter. Og dette må være et opplagt valg for nybegynnere. Sittestillingen er overraskende oppreist og benvinkelen er behagelig og god. Man får godt overblikk og i bymiljø er den veldig enkel å håndtere. Svingradiusen er det heller ikke noe å klage på. Milene går unna, og den 213 kilo tunge tohjulingen minner litt om en ballerina der den danser seg elegant gjennom svingene.
Modifiserte VFR800F – en finslepen diamant med racingpreg
Selv om VFR800F er slanket med syv kilo i sin sjette genarasjon, er den tyngre enn BMWen med sine 239 kilo. Arvtakeren er modifisert og fremstår som en finslepen diamant med mange herlige detaljer. VFR-en er betydelig mer racingpreget enn sin duellant – og det innbærer mer fremoverbøyd sittestilling og skarpere knevinkel. Dette fungerer veldig bra under aktiv kjøring, men ved lengre motorveietapper kan det bli noe anstrengt. Begge modellene har gode saler som tåler mange underholdende mil før en benstrekk føles påtrengende. VFR kan by på justerbar setehøyde fra 789 til 809 millimeter, samt enda lavere sal i tilbehørskatalogen. F 800 GT har til vanlig en setehøyde på 800 millimeter, men komfortsete på 820 millimeter eller et lavt sete på 765 millimeter er tilgjengelig.
Vindbeskyttelsen er tilnærmet lik på de to tourerne, og oppleves som bra under alle forhold. Justeringsmuligheter hadde imidlertid vært kjærkomment.
Varmehåndtak er standard på begge – en klar fordel
Himmelen åpner seg da det er omtrent ti mil hjem. Etter hvert kommer varmehåndtakene til stor nytte – og en aldri så liten trøst. Begge fungerer strålende og det er gledelig at dette er standardutstyr på begge modellene. BMW sin versjon har to nivåer, mens Honda kan by på hele fem ulike innstillinger hvor den varmeste virkelig har evne til å tørke en våt og pjuskete skinnhanske.
På langtur er en stor bensintank en fordel. F 800 GT har en tank som rommer 15 liter, mens VFR er noe større med 21,5 liter. Våre bensinfyllinger viste at forbruket på de to var nesten helt likt – og noe lavere enn forventet for aktiv kjøring. Ved lavere tempo skal VFR klare gode 35 mil mellom tankstoppene, 0,61 liter per mil ifølge de tekniske dataene. BMW oppgir lave 0,34 liter per mil i konstant 90 km/t, noe som er i underkant av hva den presterer i praksis. 0,5 liter per mil ligger nærmere sannheten med en maksimal kjørelengde på 30 mil.
Motorulikhetene kan være en avgjørende faktor for valget mellom disse
Motorene er av ulik type og karakter – og kan være en avgjørende faktor hvis du skal velge en av disse modellene. BMWen er utstyrt med en rekketoer som leverer 90 hestekrefter ved 8000 omdreininger. Motoren oppleves som sterk, forutsigbar og effektkurven virker veldig jevn. Ingen store overraskelser inntreffer under gasspådrag, og det er ikke noe problem å nå de høye hastighetene på kort tid. Likevel føles det litt som at det mangler en liten effektreserve. Hondaen har tradisjonen tro, en V4-motor som yter 106 hestekrefter ved 10 250 omdreininger. Motoren har både pondus og brodd med sin VTEC-teknologi. I underkant av 7000 omdreininger kommer en tydelig effektøkning. Motorkarakteren er altså forskjellige og appelerer nok til ulike målgrupper. I praktisk bruk er ikke forskjellen like stor som opplevelsen, så her personlighet og følelser en viktig faktor.
En annen differensiator som kanskje er avgjørende er selve kraftoverføringen. VFR har som vanlig kjede, mens BMW har utstyrt F 800 GT med en vedlikeholdsvennlig tannreim. I praktisk bruk er disse forskjellene små og tannreimen fungerte bra i våre kjøringer. Den sjekkes og eventuelt etterstrammes på service hver 10000 km, ellers ikke noe vedlikehold eller smøring. Normal levetid er ifølge BMW noe lengre enn et vanlig kjede.
F 800 GT vibrerer, men fjæringen er bra på norske veier
Etter noen times kjøring hvor vi stadig bytter sykkel, legger vi tydelig merke til en ulempe hos F 800 GT. Her er det sjenerende vibrasjoner som øker i takt med turtallet. Kontrasten er stor når man igjen sitter på VFR-en. Her er det silkemykt ved alle hastigheter, og V4-motoren passer resten av sykkelen perfekt.
Fjæringen hos F 800 GT fungerer bra på norske veier. Vår testsykkel er utstyrt med ESA (Electronic Suspension Adjustment) som via en lettbetjent bryter på styret justerer returdempingen bak. Man kan velge mellom komfort, normal og sport. Forspenningen må imidlertid justeres manuelt med å løsne en skrue og deretter vri. Chassiset er stødig og det er nesten med kirurgisk presisjon man kan manøvrere inne i selve svingene. Også teleskopgaffelen foran er forutsigbar på våre til dels varierende veier.
Hondaen har kun manuelle innstillinger av fjærene, men de sitter lett tilgjengelig dersom man trenger å justere eller skal ha med passasjer. Fabrikkinnstillingene fungerte bra i begge tilfeller, men Hondaen var en anelse mer støtete ved uventede humper i veien. Da vi omsider finner en grusvei, er det ikke vanskelig å forstå at traction control er aktiv, og forskjellen blir påtagelig etter av vi har deaktivert den på begge syklene. Også her er det store likhetstrekk mellom modellene og det er kun av eller på med traction controlen via en bryter på styret. Enkelt og greit.
Bra bremser på begge
Bremsebittet er både bra og lettdosert på begge duellantene. ABS er tilstede og gjør seg mest fremtredende med pulsering foran på BMW-en og bak på Hondaen. På papiret er de også temmelig like med doble bremseskiver foran på 310 og 320 millimeter for henholdsvis Honda og BMW. Bak er den en bremseskive. Bremsene passer syklene godt, og det det skal ikke mer enn en finger eller to for å oppnå en kort bremselengde uten at hjul løftes fra bakken. Betryggende!
Spenning vs. lettkjørthet
Dette er utvilsomt to svært gode touringsykler, og begge syklene gjør jobben veldig bra. Mens ballerinaen fra BMW er enkel å by opp til dans, er VFR-en litt mer muskuløs og racingpreget – et noe mer åpent eksosanlegg ville harmonert enda bedre her. Begge er raffinerte og oser av kvalitet, og samspillet mellom clutch og girkasse fungerer optimalt. Hendelbruk er en anelse tyngre hos Hondaen, men da er vi langt inne i flisespikkeland. I undergnedes subjektive verden er Hondaen den mest spennende, og også den lekreste av de to. Dette gjelder spesielt de LED-baserte frontlyktene og posisjonslysene i speilene. Instrumenteringen er også glimrende på Hondaen, i tillegg til den herlige motoren og de vakre linjene. En mer lettkjørt sportstourer enn BMW F 800 GT skal man imidlertid lete lenger etter. Og den passer godt til den mer sindige motorsyklisten som ikke trenger samme grad av racingfølelse for å stortrives på to hjul.
Artikkelen sto første gang på trykk i Bike nummer 3 2015
Tekst: Stig-Roar Martinsen Foto: Kristian Tjessem
