22. desember 2024
For bare et par uker siden slapp Ducati informasjon om sin nye motor Testastretta DVT. DVT står for Desmodromic Variable Timing, og det denne teknologien gjør er å justere overlappingen mellom kamakslene, det vil si den perioden i veivakselgrader som både innsugs- og eksosventilene er åpne samtidig.
Enkelt forklart kan en si at en motor på høyt turtall vil ha mye overlapping siden dette gjør det lettere for motoren å ventilere ut eksosen og suge inn en ny bensin/luftblanding. På lavt turtall vil en i stedet ha mindre overlapping, først og fremst for mykere og mer kontrollerbar gange. 160 hestekrefter ved 9500 rpm og 136 newtonmeter lover godt, og det samme gjør åtte prosent lavere forbruk og – hvordan enn nå måler dette?– 78 prosent mykere motorgange.
Som vi kan se av bildene, har nye Multistrada tydelige trekk fra den forrige modellen, men bildene avslører også at det handler om en helt ny ramme. Det som er enda mer interessant er at Ducati i det minste delvis har avsluttet samarbeidet med Sachs og ikke benytter deres semiaktive fjæring Skyhook. Nå benytter Multistrada seg igjen av fjæringskomponenter fra Öhlins.
Öhlins har en stund tilbudt et såkalt Smart EC-system til tidligere Multistrada-generasjoner. Smart EC betyr at dempingen justerer seg ut fra parametre som gasspjeldåpning, hastighet med mer. Den er imidlertid ikke aktiv i ordets rette forstand, siden dette systemet ikke leser omgivelsene og underlaget som Skyhook.
Hva slags system den nye Multistradaen har, kan vi bare gjette oss til, men ut fra bildene kan vi se at gaffelen ikke har noen ytre sensorer/nivågivere. Tidligere Öhlins-applikasjoner vi har kjent til har samtlige hatt eksterne nivågivere, noe som tyder på at Öhlins enten har adoptert Sachs teknologi med akselerometre, utviklet en intern nivågiver på forgaffelen, eller mest trolig satset på et finpusset Smart EC-system.
Alle foto: Bernhard M. Höhne
