22. desember 2024
Kubikkkantall har vært het materie siden man begynte å konkurrere med motorsykler. Da Superbike-VM startet i 1988, satset de japanske produsentene av firesylindrede motorer på 750 kubikk. Honda RC 30 med V4 dominerte i begynnelsen. Ducati 851/888 med V-twin tok så over, for å bli etterfulgt av utallige prisvinnende modeller fra produsenten (det er ikke uten grunn av serien kalles Ducati-cupen). Suzuki GSX-R 750 var med på leken; akkurat som Yamaha YZF 750/R7, men Kawasaki ZX-7 RR er faktisk den eneste rekkefireren på 750 kubikk som har vunnet mesterskapet – i 1993.
I 2003 ble reglene endret, og rekkefirere på tusen kubikk ble tillatt. Slutten for 750-eren var et faktum, men én produsent fortsatte med sin homologiseringsmodell som ble lansert i 1985. Suzuki GSX-R 750 har kanskje manglet en passende roadracingklasse siden begynnelsen av 2000-tallet, men det hindrer den ikke i å feire sitt 28. produksjonsår som landeveismodell.
I 2008 erstattet Ducati 848 forgjengeren 749 – den med beryktet Pierre Terblanche-design – som igjen ble etterfølgeren til den mer stilrene 748-en signert Massimo Tamburini. ”750”-modellene kunne konkurrere i de fleste supersportserier (en klasse for sekshundre kubikks rekkefirere), men fikk, bortsett fra en VM-tittel i 1997, ingen større suksess. Den nye 849-kubikkeren (ja, modellnavnet er villedende) var spikeren i kisten for den som ville konkurrere med V-twin i klassen. I England finnes enhetsserien 848 Challenge, og for den som vil kan man konkurrere med modellen i BOTT (Battle of The Twins) i Sverige; akkurat som du kan kjøre GSX-R 750 i tusenkubikklassen i Norge.
Danner en ny klasse.
Konklusjonen på denne historietimen er at GSX-R 750 har tatt steget ned fra superbikedivisjonen, samtidig som Ducati 848 har tatt skrittet opp fra supersport – på denne måten danner de to en ny klasse. En klasse for deg som liker en sekshundres lettstyrthet, men som ikke har noe imot effekt som i en tusenkubikker (ja, i alle fall nesten).
At de to modellene skulle ha mistet sin sin spisskompetanse, i det ene tilfellet gjennom bare å ”være”, og i det andre ved å gå sine egen veier, kan vi avkrefte. En rask titt på produsentenes tekniske spesifikasjoner vil vise at begge modeller har høyere trimmingsgrad enn sine superbikesøsken. For eksempel skulle GSX-R 1000 med ”750-spesifikasjon” gi 200 hestekrefter istedenfor 185, og en Panigale skulle med ”848-mål” gi 197 hestekrefter sammenlignet med 195.
Suzukien vinner langs landeveien.
For å utnytte de to motorsyklenes kapasitet på best mulig måte, setter jeg og Magnus Wallner kurs mot Karlskoga Motorstadion. Turen starter med 25 mil landeveiskjøring fra Stockholm i regn; ikke den beste anledningen for å vurdere sportmotorsyklers ytelse, men desto mer verdifullt når komfort og hverdagsegenskaper skal analyseres. Suzukien utmerker seg raskt som mest komfortabel. Fjæringen absorberer ujevnheter med god komfort. Vindbeskyttelsen er bedre enn hos Ducati, og som fører sitter du mer ”i” motorsykkelen enn ”på”, og dermed takler du greit vær og vind. Rekkefireren går mykt, og mellomregisteret gjør at du kan slippe å gire ned ved forbikjøringer.
Ducatiens fjæring er støtete og filtrerer ikke veibanen på noen tillitsvekkende måte. Her sitter du ”på” motorsykkelen; høyt og oppreist, med mye vekt på håndleddene. Det kreves store anstrengelser for å smyge inn under kåpeglasset, og vindbeskyttelsen er ikke like bra. V-twinnen har heller ikke samme finstemte mellomregister som Suzukien, og det kreves flittigere bruk av girkassen. Effekten er dessuten vanskelig å dosere på lavt turtall på grunn av en svakhet i registeret.
Som landeveismodell vinner Suzukien raskt poeng; den er utrolig lettkjørt med lettdosert effekt og velfungerende fjæring. Den kunne faktisk fungert utmerket som kjøreskolesykkel. Salhøyden på lave 810 millimeter gjør at det heller ikke er noe problem å nå ned med føttene hvis du er kortvokst. Ducatien krever lengre førere.
Landeveiskjøringen vinner GSX-R 750 uten store anstrengelser.
Suzukien lettkjørt og hissig på banen.
Vel fremme på Karlskoga Motorstadion justerer vi lufttrykket for banekjøring. Suzuki GSX-R 750 er skodd med Dunlop Sportsmart original, som holder lenge selv for erfarne banekjøringsrever. Ducati 848 EVO Corse SE har Pirelli Supercorsa SP standard; vårt eksemplar har gjort kål på disse og triller isteden på Michelin Power Cup; en fullgod erstatning med hakket tydeligere banefokus enn Dunlop-dekkene.
Suzuki GSX-R 750 starter med japansk letthet, men i den smidige summingen fra rekkefireren aner vi en viss rastløshet. Etter en runde trygler gassrullen og luftboksen hissig om mer. Ducatien smeller ubeskjedent igang, og til forskjell fra Suzukien, som avslører bare en del av sin kapasitet på tomgang, etterlater italieneren ingen spørsmål.
Allerede under oppvarmingsrunden er Suzukien smidigheten selv, akkurat som ved landeveiskjøringen. Styringen er lett og nøyaktig, fjæringen jobber følsomt, og det er lett å la seg imponere av hvor enkelt alt oppleves. Når dekkene har fått arbeidstemperatur og turtallsnålen raskt klatrer mot rødmarkeringen ved 14 000 rpm, kreves det konsentrasjon. For det er lett å kjøre fort med GSX-R 750. Big-Piston gaffelen fra Showa formidler nyansert hva fordekket har til hensikt, og arbeider i harmoni med enkeldemperen bak fra samme produsent. Fjæringens originalinnstilling er myk, men holder lenge, og både gaffel og støtdemper er fullt justerbare. Bremsene fra Brembo byr på god følelse og bra bitt, og mangelen av ABS sørger vi knapt nok over.
Motoreffekten er letthåndterlig og betydelig mer brukervennlig enn på en tusenkubikker, samtidig som du har bedre bunndrag enn på en sekshundre. Modellen har få svakheter, men det mest åpenbare er mangel på traction control, og hadde vi fått velge fritt, hadde en quickshifter ikke vært feil.
Ducatien småkrangler litt.
Ducati 848 EVO Corse SE er overhodet ikke like lettkjørt som Suzukien, og småkrangler en del når dekkene skal varmes opp. I lavere hastigheter er den svært tregstyrt og skuffer rett og slett. Angrep inn og ut av svingene er det som fungerer best. Showa-gaffelen er hardere innstilt enn Suzukien, og ikke av Big-Piston-typen. Med de klebrige Power Cup-dekkene blir belastningen høy, og gaffelen bunner ved harde innbremsninger. Følelsen den formidler er heller ikke like kontrastrik som den japanske rivalen. Bakdemperen fra Öhlins er desto bedre, og bremsekaliperne fra Brembo, akkompagnert av 330 millimeter store skiver, biter svært bra.
V-twinnen har bra toppregister, og du bør holde deg over 7 500 rpm. Havner du under dette ut av en sving, taper du mye fart. Motorgangen er rå og uraffinert, men Ducatien føles i de fleste tilfeller like sterk som Suzukien.
Unikt for Corse SE er blant annet traction control (DTC) som kan justeres på åtte nivåer, og quickshifter (DQS). Akkurat samme system som sitter på storebror Panigale. Her har Ducatien et overtak på Suzukien, og først og fremst er traction control et effektivt sikkerhetsnett ved banekjøring. Den kan stilles inn etter smak og behag. Quickshifteren tilpasser tenningsbrytingen ved giring avhengig av hastigheten for å kunne fungere over et bredt spektrum.
Smak og behag bestemmer.
Hvilken av modellene som pirrer smaksløkene best er høyst personlig, men Suzukien er den som vinner duellen. Den er en av markedets mest allsidige sportsykler, som vinner på å være lettkjørt. Den kan dog ikke beskyldes for å ha samme fargerike personlighet som Ducatien. Å bruke ordet Ninja sammen med Suzuki er jo helligbrøde, men likhetene er store, den er svært effektiv, og passerer nesten uten at du merker det.
Italieneren har langt mer begrenset bruksverdi, krever en fast hånd, men belønner samtidig med en annen intensitet i kjøringen. V-twinnens toppregister og det stødige, men tregstyrte chassiset fungerer best rundt favorittsvingen eller på banen.
Kjappere enn storebrødrene.
Til slutt gjenstår egentlig bare ett spørsmål: Hvorfor skal man velge en ”mellomting” når det finnes 1000/1200-kubikkere? Prisen er selvsagt viktig, men også kjøreegenskapene. Her kan du lettere utnytte effekten, og sannsynligvis kommer du til å kjøre raskere med noen av disse enn om du satt på en større sykkel. Og hvem liker vel ikke å slå storebror?
Artikkelen sto første gang på trykk i Bike nummer 3 2013.
Tekst: Oscar Algott
Foto: Marc Malmqvist
