Den ultimate streetfighteren

Helt siden det ble bestemt at Suzuki skulle komme med B-King har Redaktøren vært på meg om at vi skulle lage noe spesielt utav den.
B-King er vel det nærmeste man kan komme til den ultimate streetfighteren fra fabrikk. Vi som har fulgt med trendene innen «Streetfightere» spesielt fra England har sett at det som oftest har vært STORE 4 sylindrede motorer og en avsindig hekk med pottene oppunder ala Honda NSR 750 (som igjen er kopiert av Ducati 916 osv ).

I god streetfighterånd så skal vi modifisere B-Kingen med å lette den samt øke effekten i MELLOMREGISTERET så mye som mulig.

Opprinnelig var B-King utstyrt med kompressor (derav navnet B(oost) King ?) og det var en av de tingene som vi vurderte. Dessverre så er ikke min tiltro til disse «kompressorkittene» den største etter å ha lest side opp og side ned om mer eller mindre useriøse aktører i markedet. Det hjelper heller ikke på at undertegnede selv ble «lurt» av en av de som regnes som pionerer innen kompressor på motorsykler. Turbo ble også vurdert og er ikke helt utelukket lengre frem i denne sykkelens levetid men for nå går vi for god gammeldags «hot-rodding».

Til modellåret K8 har Suzuki gått igjennom gamle Hayabusamotoren og gitt den en ordentlig oppdatering. Ny veiv med lengre slaglegde, nye råder med mindre kryssbolt, nye stempler med mer kompresjon, ny topp med bedre fløde, nye ventiler i titan og nye kamaksler med høyere løft er blant de tingene Suzuki gjorde for å øke effekten.

Vi blir å bygge på dette og sette inn ei ny veiv med ennå lenger slag samt borre sylindrene for å øke kubikken helt opp til 1507 kubikk.
Toppen skal portes og alt skal justeres inn for mest mulig dreiemoment. En nakensykkel trenger ikke mere toppeffekt da toppeffekten (over en viss grense) som regel bare er til nytte for topphastighet. Tro meg at 250 km/t på en nakensykkel er fort nok (på Autobanen selvsagt).

I de nærmeste dagene blir jeg å komme med den første dynotesten samt mer om hvilke deler vi skal sette på.

/Yngve

Torsdag 22. Mai 2008
Da er første dynokjøring gjennomført. Det var ikke den perfekte dagen for slikt men det ble respektable 166 hester på bakhjulet.
Det som nå står for tur er å fjerne eventuelle «plomberinger». Tross alt så har B-King og Hayabusa K8 NØYAKTIG samme motorspesifikasjoner så de 10-12 hestene som «mangler» er å finne i eksosanlegget og i luftfilterboksen.

Her er den nye portete toppen som snart skal finne sin plass på toppen av motoren. Siden denne motoren skal være like driftsikker som en orginal motor har jeg ikke gått ned på tykkelsen av ventilsetet.

Detaljbilde av en innsugingskanal. Som dere ser så har jeg beholdt ventilstyringen hel. Dette hemmer flødet litt men igjen er denne motoren beregnet for MELLOMREGISTERET. Altså fra 3000-8000 rpm. Det er jo der man er 90 prosent av tiden når man kjører på gata.

Lørdag 24. Mai

Nå er bladet i posten og jeg har begynt å få mange spørsmål om hva jeg skal gjøre med sykkelen men ikke minst om hva jeg synest om den.

Førsteintykket er at det er utrolig hvor godt alle kiloene er skjult. Den ser utrolig stor og massiv ut og når man skal buksere den bakover så kjenner man at man sitter på nesten 300 kg men så snart man begynner å kjøre så forsvinner liksom alle kiloene. Kjørekomforten er utrolig god. Demperene foran og bak formelig sluker unna ujevnhetene i asfalten og tro meg når jeg sier at de har vi mange av her oppe i nord.

Nå har jeg ikke presset den noe spesielt i svinger men det virker så langt som om den er kapabel til det aller meste. Hvis det er noe minus så langt må det være grepet til framdekket. Nesten uansett hva jeg gjør for å varme det opp så klarer jeg ikke å ta en stoppie. Låser seg bare hele tiden. Trodde nesten jeg hadde glemt kunsten men så prøvde jeg ZX9 en igjen og der satt den. Nåvel, den lange akselavstanden og det relativt lave tyngdepunktet får vel å ta litt av skylden.

Så er det motoren. Den skyter avgårde noe sinnsykt til å være en standard sykkel. Prøvde en del drag starter og har aldri kjørt en sykkel som er så lett å ta starter med. De første 200 metrene tror jeg at INGENTING kan ta en B-King… men en 1/4 mil består jo også av 201 meter til.
På disse meterene merker man at toppeffekten er strupet ned i forhold til donorsykkelen og på slutten håper man at det hele bare er snart over.

Egentlig er det litt feil av meg å klage på den for å la meg bedømme noe slikt er som å spørre en heroinist om virkningen av Paracet…
Desto morsommere blir det nå når vi skal øke effekten. Ikke se bort fra at vi prøver B-Kingen på en dragstripe før siste artikkel er gått i trykken.

Søndag 01. Juni

Alltid når man modifiserer en motor for høyere effekt så må man tenke på hvordan man skal tilfredstille motorens endrede behov for bensin (og tenning). I gamle dager så var det bare å slenge på en forgasserrekke fra Mikuni av familien RS (flatslide forgassere på folkemunne) og de fungerte som regel bortimot perfekt rett ut i fra eska. Ihvertfall i forhold til orginalgasserene.

Nåtildags er vi bortskjemte med innsprøyting som ikke bare er mappet med hensyn til alle turtall/gasspådrag men også i forholdt til hvilket gir man har sykkelen i og faktisk også til hvilken sylinder som skal ha bensin. Å klare å forbedre orginalmappinga har i mange tilfeller vist seg vanskelig (utenom de tilfellene der orginalmappinga BEVISST er «på tryne» pga støy/avgass)og når man i tillegg forandrer nesten alle parametrene i en motor er det nesten så man må begynne på 0.

Heldigvis skal vi IKKE forandre den aller viktigste tingen nemlig kamakslingene. Ved at vi ikke bytter dem ut må man nesten forvente at hvis man øker kubikken med 10% så «suger» motoren 10% mere luft inn over HELE turtallsområdet. OK så er det ikke så lett men man er ihvertfall ikke så langt ute å kjøre.

Enkleste måten å fikse denne økede appetitten for luft (og derved bensin) er å øke bensintrykket. Gjør man det er man helt sikker på at man får nok bensin hvis en eventuell «overstyrer» av bensinen (type Powercommander, Yoshimura EMS, Rapid bike) skulle svikte.

Ulempen med å øke bensintrykket er at motoren får for mye bensin i nesten alle tilfeller der man har lite gasspådrag for da er det jo flødet gjennom trottlene som begrenser lufta inn.

Og hær kommer jeg til det som er neste generasjons bensinjusterer:
Motty AFR Tuner.

MOTTY er et Ungarsk (ja du leste riktig) firma som har utviklet en automatisk bensininnsprøytings «dings» som er kompatibel med nesten alle injectionmotorer opp til 4 sylindre. Den benytter seg av en wideband Lamda sensor som føler etter restoksygenet i eksosgassen og ut i fra det kalkulerer seg frem til riktig mengde bensin som bør sprøytes inn.

Dette gjør den HELE tiden mens man kjører. Du kan faktisk kjenne det etter relativt kort tid hvor mere jevnt motoren går og at gasspådraget blir kjappere. Etter ent kjøring lagrer man bare det nye mappet på en enkel måte og neste gang man starter opp motoren så er det det «nye» mappet som er standardmappet. Altså jobber man seg hele tiden fram til et mere og mere perfekt map. Skulle noe skje at feks luftfilteret går gradvis mere tett så justerer den seg etter det også. Og tilbake igjen når man har skiftet det.

Den eliminerer ikke helt behovet for å justere inn en motor på en dynobenk men den tar vekk MYE av tiden for å få det perfekt.

På dette prosjektet tipper jeg at vi sparer oss for en dags dynokjøring og at vi får den mere kjørbar på mye kortere tid enn på tradisjonelt vis.

Prisen på herligheta er ikke avskrekkende men ulempen er at den IKKE er ferdig satt opp med «plug and Play» kontakter slik at litt lodding og kobling må til. Ikke noe for alle men et verksted skal kunne gjøre dette greit på relativt kort tid.