BMW S 1000 RR 2017

Det er noe som ikke stemmer, tenker jeg når jeg gjør nøyaktig som VM-fører Jordi Torres har bedt meg gjøre på hans World Superbike-sykkel. – Det er bare å gi fullt gasspådrag og la elektronikken ta hånd om alt, sa han før jeg dro i vei ut på banen.

Naturligvis gjør jeg som jeg blir fortalt, men undrer meg over mangelen på effekt som vil kaste meg ut av salen hver gang jeg vrir rullen mot turtallssperren. Ja, det er noe som ikke stemmer.

Men det drøyer lenge før mangel-på-hakeslepp-opplevelsen. Tidligere på dagen har jeg allerede rukket å kjøre hele BMWs øvrige sortiment av modellen S 1000 RR i ulike konkurranseversjoner – til min store glede. 

Eventet begynner med en teoretisk gjennomgang av BMW Motorrads konkurransevirksomhet verden over. Vi spesialinviterte journalistene får vite hvilken enorm satsing selskapet gjør innen motorsporten, og først og fremst hvilken support de kan tilby alle førere.  Uansett nivå og ambisjoner. Eksperthjelp er å få for alle – for dem som konkurrerer på høyeste VM-nivå, som Jordi Torres og Marcus Reiterberger, eller om du bare er en glad amatør som kjører ”Racing For Fun”. Graden av eksperthjelp som tilbys for deg og din BMW S 1000 RR styres bare av pengemengden du er villig til å betale for tjenesten. Det mest interessante er at BMW selv ikke har et fabrikkteam i VM-sirkuset; de velger å gi alle de samme mulighetene.

I sortimentet av deler som tilbys fra fabrikken i Berlin, kan vi for eksempel nevne motorer i ulik trimmingsgrad. Den enkleste varianten er en innjustert og optimalisert motor satt sammen av deler med best mulig toleranse. Den retter seg til konkurrerende i serier der Superstock-reglementet gjelder. Prisen for en slik motor begynner på 10 000 euro. En fullt utstyrt World Superbike-motor begynner på 23 000 euro. Det er ikke så blodig dyrt om du tenker på at en slik motor har en serviceintervall på 2 500 kilometer. Etter den timelange gjennomgangen er det på tide med dagens høydepunkt. Prøvekjøring av ikke mindre enn seks ulike utførsler av BMWs S 1000 RR, der fem er regelrette racingsykler.

Først ut på banen er 2017-modellen av gatesykkelen, med lys og speil. Den er oppdatert med ABS-pro som standard, og klarer Euro 4-kravene uten å gjøre avkall på effekten. Ellers føles motorsykkelen nøytral og svært lettkjørt, akkurat som tidligere.

Rett etter gatesykkelen står de øvrige syklene på rad for å vise tenner rundt banen.

Først ut er Maximilian Scheibs vinner S 1000 RR i CEV-utførsel, tilsvarende Superstock-reglementet. Altså der bare mindre modifiseringer er tillatt. Jeg reagerer umiddelbart på forskjellen i personlige innstillinger fra standardsykkelen. Her sitter jeg høyt på sykkelen med mye vekt på armene, samtidig som beinvinkelen er ekstrem i og med plasseringen av fothvilerne. Han trives best slik – og dette passer overhodet ikke min stil. I tillegg til dette noterer jeg at fjæringen er skrudd veldig hardt til. Hver dump forplantes til meg som fører.

Neste sykkel på agendaen er Ian Hutchinsons Isle of Man-preppede racer. Den er betydelig mer i min stil. Jeg sitter mer normalt, og med mer avslappet beinvinkel. Trøkket er solid, her snakker vi om en trimmet superbike-motor. Den er fortsatt lettkjørt, men med et sterkere mellomregister, og ikke minst høyere toppeffekt. Forhjulet føles lett uansett gir. Jeg drømmer meg bort til sluttet av fjelletappen på Mountain course, som fører ned til byen igjen.

Deretter står Penz13-teamets World Endurance-sykkel til min disposisjon, og etter en runde er jeg forelsket. En like hvass motor som Hutchinsons, og et chassis som er snilt og tilgivende, med alle fine Öhlins-komponenter som sykkelen utstyres med. Kjørestillingen er nesten som originalens – avslappet – som kreves når du skal kjøre 24 timer i strekk. Betjeningsorganene jobber lett, og den 24 liter store tanken gir god støtte mot beina uten å gjøre sykkelen klumpete. Jeg har vondt for å gi fra meg motorsykkelen, og spør pent teamsjef Rico Penzkofer om flere runder, men det går ikke. Isteden havner jeg igjen på en Superstock-motorsykkel, denne gang på FIM-mesteren Raffaele De Rosas. Som på Scheibs sitter jeg høyt, men forskjellen er at De Rosas fjærings-setup er mykere.

Det som skal bli ”Grand Finale”, blir et gedigent antiklimaks. Den ekte World Superbike-raceren, som jeg har lengtet etter å prøve, gir meg ikke i det hele tatt det jeg forventet. Til tross for at jeg kjemper med å provosere sykkelen til å levere, føles den sløv ut på rakene – ikke i det hele tatt som Penz13-sykkelen. Eller som jeg minnes Marco Melandris BMW fra 2012. Motoren går urent i mellomregisteret, og vil ikke helt skyte sykkelen av gårde. Traction controlen griper inn umiddelbart ved påslag, og det reduserer også opplevelsen. Chassiset er imidlertid fantastisk velbalansert, Torres innstillinger er mer av det myke slaget, og det faller i smak. Bremsene er av høy klasse og lettdoserte, og tommelbremsen for bakhjulet prøver jeg selvsagt også. 

Jeg prater lenge med Reiterberger etterpå, og han blir først overrasket over skuffelsen. Idet han hører min forklaring, smiler han litt. – Kanskje reduserte teamet effekten litt for mye for dere journalister, sier han. Slik er det nok, og det kan jeg skjønne. Teamet vil ikke risikere at noen skroter sykkelen før VM er over.

Artikkelen sto første gang på trykk i BIKE Katalogen 2017.

Tekst: Christer Miinin Foto: BMW Motorsport