BMW F 800 GT/Ducati Hyperstrada

Hvilken er den beste touringpakken?
Du som kan din motorsykkelhistorie og som har lest noen sider i Bike tidligere, har selvsagt skjønt at BMW representerer fornuften og Ducatien lidenskapen. Det vi rent faktisk har med å gjøre er to modeller med en tydelig innretning mot touring. Det vil si: BMW F800GT er et rent touringalternativ i mellomklassen, mens Ducati Hyperstrada egentlig er en Hypermotard med oppgraderte touringfasiliteter. Vår intensjon var å finne ut hvilken av de to som tilbyr den beste touringpakken, og selv om svaret kan virke innlysende, er det ikke helt det. Men hva har de to modellene å fare med?

BMW – Mer hester, mer kåpe
BMW stiller til start med sin 2013-nye sporttourer. Det er i selve verket en oppusset ST som har samme motor som resten av 800-familien, men i denne utgaven har motoren 90 hester, altså fem flere enn det ST hadde. I tillegg har den fått helkåpe, noe som er cirka 50 prosent mer kåpe enn forgjengeren. Ny er også ABS-pakken, samt at førermiljøet rent ergonomisk skal helle enda mer i retning touring.

Grunnkonstruksjonen er en aluboksramme og en enkelsving i samme materiale. I forhold til ST er fjæringsveien senket med 15 millimeter, og sittehøyden er nå på 800 millimeter mot forgjengerens 840.  Dette er vel og bra for korte førere, men knevinkelen kan faktisk bli i skarpeste laget for førere på 180 centimeter og oppover. Sittestillingen er oppreist, og posisjonen gir deg god oversikt over trafikk og bybilde. Oversiktlig er også førermiljøet, som på vanlig BMW-manér gir deg det du vil ha der du vil ha det. Vil du ha med kjørecomputeren på kjøpet, må du ut med drøye 1500 kroner ekstra, for dette er såkalt fabrikkmontert ekstrautstyr. Ekstrautstyr er også fabrikkens ESA-light-pakke, hvor du kan justere returdempingen bak i tre nivåer; comfort, normal eller sport. På en slik sykkel blir comfortnivået utvilsomt det hyppigst foretrukne nivået, og du må eventuelt ha los på en offensiv Hyperstrada-fører foran deg for å foretrekke noen av de andre…

Smidig fornuft
For det er nettopp i slike situasjoner, eller kun i slike situasjoner, at BMW må strekke våpen. Underholdningsmessig, eller nærmere bestemt aktivitetsmessig, er Ducatien et lite hav foran konkurrenten. Jo da, om du pisker den fra rundt 6 000 omdreininger, får du et nesten rekkefireraktig drag, men da kommer også vibrasjonene med på kjøpet. Den er ganske enkelt ikke laget for at to godt voksne, men akk så barnslige, Bike-journalister kameratslig skal kappes i innganger og utganger. Å imponere med drøye forhjulsløft kan du også bare glemme, eller hva, Kenneth? Men likevel er vi ganske sikre på at BMW-sjefene sover godt om natta. BMW F 800 GT handler om ubekymrede mil og relativt fornuftig kjøring langs svingete landeveier, og her føles motoren både silkemyk og lytefri. PS: Liker du smør? Vel, da vil du elske både clutchen og gassresponsen til BMW.

Litt drøyt å kalle Hypermotard tourer
Hva er så tilfellet med Ducati Hypermotard, eller hva er egentlig Ducati Hypermotard? Tidligere har vi brukt en beskrivelse som Urban Jungle-tourer, men hva ligger egentlig i det?

Hyperstrada er som kjent basert på Hypermotard, og forskjellene mellom dem er faktisk ganske små. De som kjenner til sistnevnte vet at det ikke akkurat er en touringmaskin. Hovedforskjellene er to centimeter høyere styre, en høyere vindbeskyttelse foran og et mykere chassis. Ikke veldig mye mykere, men litt mykere. Dessuten har Ducati kledd den opp med to stykk 25 liters vesker for å gi den en ekstra touringfølelse. Det er dog en drøy påstand å kalle den for en touringmodell i ordets rette forstand.

Kan fortsatt «tulle rundt på bakhulet» i Touring-modus
Selve konstruksjonen er Ducati slik vi kjenner den fra andre modeller. Hovedrammen er en fagverkskonstruksjon av stålrør, mens bakrammen er av støpt aluminium med fester til både sidevesker og toppboks integrert. Demperkomponetene er ganske enkle, gaffelen foran har ikke justeringsmuligheter, mens du kan justere forspenning og retur bak. Italienerne har beholdt den bøllete 821 kubikk store motoren fra Hypermotard, som på det meste yter 110 hester. Vi skriver på det meste fordi du her kan velge mellom tre ulike kjøremoduser; Sport, Touring og Rain, hvor det sistnevnte struper effekten til 75 hester. Det er faktisk ganske behagelig når det øser ned, selv om 110 hester bør være brukervennlig nok uansett. Men det er merkbare forskjeller, for i S er responsen ganske kjapp sammenliknet med både T og R. Vi faller etterhvert ned på at Touring kanskje er vårt foretrukne valg i denne sammehengen. Det flotte her er at om man skulle finne på å gjøre noe så ”fryktelig politisk ukorrekt som å tulle rundt på bakhjulet” (sitat Kenneth Johannessen), så kan man fortsatt gjøre det. Det fører ifølge samme Johannessen til at motoren oppleves som usedvanlig morsom.

Mer enn bra nok til å krysse en fylkesgrense eller to
Så langt har vi forsøkt å konkludere med at det er to ganske ulike alternativer vi frivillig ble stilt overfor. Den ene legger ikke skjul på sine touringambisjoner, mens den andre prøver å late som den er en slags mini-Multistrada. Det er den ikke, men den er tross alt Ducatis touringalternativ i den minste klassen. Og hva er egentlig touring? Må man nødvendigvis krysse verdensdeler for å kvalifisere til det, eller holder det med en fylkesgrense eller to? Vi mener det siste holder i massevis, og derfor er ikke disse to modellene så feil å sammenlikne med hverandre. Dessuten koster ”skikkelige” touring­lokomotiv opp mot det dobbelte, og selv om heller ikke disse er direkte billige, så er de i det minste budsjettalternativer i forhold til for eksempel Multistrada eller K 1600 GT.

Relativt skarp knevinkel eneste BMW-minus
Begge modellene har sine klare fordeler. BMW F 800 GT har så og si alt det du ønsker av touringegenskaper. 188 centimeter lange Kenneth opplever komforten som bullseye, og er nesten småforelska etter å ha forsert østfoldske skoger. Vi enes begge om at vindskjermingen gjør en tilfredsstillende jobb og at chassiset fungerer utmerket i førerkortvennlig tempo. Den styrer akkurat dit du vil at den skal styre, og den er så godt balansert at det nesten er nok med tankekraft for å få den til å legge seg inn mot neste kurve. I tillegg er den gjennomtenkt på tysk, hvilket betyr så og si feilfri. Undertegnede opplever at beina dovner litt på grunn av kombinasjonen relativt skarp knevinkel + vibrasjoner, men det er også eneste rene minus vi anfører.

Hypermotard – ypperlig til alt unntatt lange touringekspedisjoner
Ducati er vi betydelig mer splittet rundt. Noe elsker vi, mens andre ting er vi mer skeptiske til. La oss ta det positive først. Den er usedvanlig undeholdende under aktiv kjøring, og motorlyden er herlig. Den er latterlig kvikkstyrt, og sittestillingen er oppreist og behagelig. Men Kenneth har et vesentlig poeng angående kjørestillingen. I seg selv er den bra, men det er nesten umulig å bevege seg i den skålformede salen. Det fører til at du sitter fastlåst i samme posisjon.

Vindskjermingen er heller ikke allverden, og er det det to faktorer du virkelig ønsker skal være på plass på en touringsykkel, er det nettopp sittestilling og vindbeskyttelser. I så måte må vi altså konkludere med at Ducati Hypermotard er en ypperlig motorsykkel, bare ikke til lange touringekspedisjoner.

Nok en gang et klassisk oppgjør mellom fornuft og følelser.
Og vi oppsummerte det egentlig godt allerede i innledningen med å si at den ene representerte fornuft, mens den andre sto for lidenskap. Det er ofte slik når modeller fra BMW og Ducati sammenliknes. Vi kan si det i det kjedsommelige, men det ender nok en gang med et klassisk oppgjør mellom fornuft og følelser. Rebellen i oss sier at vi skal helle mot Ducati, men faktum er at BMW F 800 GT er et nydelig stykke arbeid. BMW har en lang tradisjon med å lage forbløffende gode touringmodeller, og dette er intet unntak. Ok, så har den ikke en hysterisk motor og et sexy utseende. Det kan vi leve med i denne sammenhengen. Dessuten sies det at kvalitet koster, men da minner vi bare om at BMW-en koster 45 000 kroner mindre enn sitt italienske alternativ. 

Artikkelen sto første gang på trykk i Bike nr. 2 2014.
Tekst: Eskil Bjørshol                  Foto: Kristian Tjessem