22. desember 2024
Rett før 2012-sesongen gikk over i 2013 offentliggjorde BMW at de skulle erstatte sin 650 GS med en ny 700 GS. Vi rakk akkurat å sjekke hva den er god for, i form av en snusfornuftig duell mot Suzuki DL 650 V-Strom, før vinteren tok overhånd for godt. Ja, faktisk er de så snusfornuftige at vi valgte å legge deler av duellen til grenselandet ved snus- og baconparadiset Charlottenberg.
Det er ikke uten grunn at BMW har valgt å gjøre endringer i nettopp dette segmentet. Pilene for både små og store ”eventyrere” peker oppover, interessen blant kundene øker, og mange tidligere sportskunder har nok oppdaget at det går an å ha det gøy på både mindre og mer brukervennlige motorsykler også. Se bare på salgstallene her hjemme. DL 650 V-Strom er med helt i toppen, F800GS selger godt, mens R 1200 GS troner på topp for n´te år på rad.
F700GS – stivere og hvassere enn det tallene viser.
Så hva har egentlig skjedd i overgangen fra F 650 GS til F 700 GS? Handler det bare om større kubikkvolum? Nei. 700-utgaven har riktignok fått fire hestekrefter mer enn forgjengeren, og den maksimale effekten du kan hente ut er nå 75 hestekrefter. Det maksimale dreiemomentet har økt med 2 newtonmeter, og er nå på høyst kontrollerbare 77. Det slår også inn noe senere på den nye modellen, henholdsvis ved 5 300 omdreininger på 700-modellen og ved 4 500 på den gamle modellen. Et noe lengre register har aldri skadet noen i dette segmentet, så det hilser vi velkommen. Den rimelig beskjedne motorendringen har også gjort det mulig å hente ut fem kilometer mer i timen enn på den gamle utgaven. I alle fall på papiret. Nå kommer du deg visstnok opp i 192 km/t, men det var det særdeles lite fristende å forsøke å motbevise på fuktige norske høstveier.
Det er imidlertid ikke slik at teori og praksis alltid stemmer overens, for vi opplever faktisk F 700 GS som både stivere satt opp og et knepp hvassere enn hva de relativt beskjedne faktatallene skulle tilsi. Responsen er nå mer distinkt, og den nye modellen oppleves overraskende nok som mer fullvoksen enn forgjengeren. Sykkelen er gjerne med på aktiv kjøring, og i forhold til medduellanten DL 650 V-Strom oppleves den også som hakket mer mer kvikkstyrt og villig under aktiv kjøring. Og her kommer stivheten inn. Demperne er med på moroa på det viset at de jobber med deg hele veien, uten å slå gjennom.
V-Strom – allsidig, fornuftig og udramatisk.
V-Strom er noe softere både i feedback til føreren, kjørestilling og utstråling. Vi får rett og slett en mer avslappet, litt touringaktig følelse på Suzukien, men om det nødvendigvis er et pluss eller minus, kan jo selvsagt diskuteres. Det som best beskriver Suzukien er allsidig, fornuftig og udramatisk, og det aller meste faller inn under kategorien ”bra”. La oss ta det i detaljer. Setet og sittestillingen er meget behagelig. I forhold til endurosalen BMW-en var utstyrt med, er det betydelig mykere, men i så måte også mer defensivt. Jeg plystret til stadighet på Willie Nelsons ”on the road again” når jeg skrevet over japaneren, hvilket er en indikasjon på at jeg både trivdes i salen og slappet av. For det er lite dramatikk i salen på en liten V-Strom. Kreftene leveres ekstremt lineært, ja nærmest ”el-motorsk”, men det holder for kontrollert lek og moro; les: forbikjøringer i området rundt gjeldende fartsgrense. Skulle du være så uheldig at du tilfeldigvis kommer litt over dette en sjelden gang, er også det rimelig udramatisk. V-Strom har nemlig betydelig bedre vindskjermingsmuligheter originalt enn sin duellant. Den er i det hele tatt et sterkere touringkort i våre øyne. Dessuten henger den godt med under våre uoffisielle akselerasjonsprøver, til tross for at den veier fem kilo kilo mer og har litt mindre krefter.
I tidligere omtaler av den lille eventyreren har vi omtalt den som en bra allrounder, og det er ingen grunn til å endre på dette synet etter oppdateringen foran 2013-sesongen. Riktignok hadde både vi og verdenspressen enda større forhåpninger etter å ha stolt blindt på diverse ryktemakere på internett, men det er ingen grunn til å overse den. Da sykkelen endelig ble avduket, fikk vi se en ny frontkåpe, nye sidedeksler med agressive gjeller og en mer moderne og tidsriktig eksospotte. Etter oppdateringen rommer tanken to liter mindre enn hos forgjengeren, men det faktum at du nå har 20 liter å rutte med, gjør også du har bedre plass til beina. Det gjør også at kjørestillingen blir bedre. En annen endring som gjør kjøreopplevelsen positiv er at den smarte vindskjermen er flyttet tre centimeter nærmere føreren. Det gir i alle fall suveren beskyttelse for en på 180 cm. Skulle du ha behov for det, kan den også justeres to centimeter både opp og ned med verktøy.
Når det gjelder sittekomfort, har det også skjedd ting siden siste utgave. Salen har fått en litt annen fasong, og er i tillegg 15 millimeter høyere på den nye modellen. Det er en oppdatering vi ønsker velkommen, for vi (180 og 188 cm) har i alle fall ingen problemer med å nå ned til bakken. Kanskje er den derimot laget litt vel behagelig, men det er helt klart en smakssak. Det er likevel et faktum at i forhold til BMW-en, så gir skålformen på Suzukien noe mindre bevegelsesfrihet.
Sist, men ikke minst, har den oppgraderte japaneren fått noe fastere fjæring, en mer stabil aluminiumsramme og bedre gassrespons fra den 645 kubikk store v-twinnen. Ja, dessuten har antallet hestekrefter steget med to.
Underveis i duelleringen er vi enige om at V-Strom oppleves som en meget stødig motorsykkel. Stødig som i stabil. Det er imidlertid overhodet ikke vanskelig å endre spor om du mot formodning har bommet på inngangen i en sving, eller vil endre retning for å unngå den verste nordiske telehiven. Her kommer både bedre grep om tanken og stivheten i hele konstruksjonen inn. I Bike liker vi som oftest stive oppsett.
Gode speil har vi også sansen for, selv om det tilhører sjeldenhetene nå til dags. På V-Strom er de derimot et stort plusstegn funksjonsmessig. De er så gode at du klarer å skille mellom sivile Volvoer og traktorer fra John Deere.
BMW-en hakket sintere enn V-Strom
F700GS oppleves i det hele tatt som hakket sintere. Kenneth påpeker imidlertid at lydopplevelsen, eller rettere sagt mangelen av godlyd fra Suzukien, bidrar til dette inntrykket. Vi tør uansett årsak og til tross for at Suzukien som kjent ble kraftig oppdatert foran 2012-sesongen, påstå at tyskeren fremstår som hakket mer gjennomført.
Teknisk er den også på noen viktige områder mer moderne enn Suzuki, for blant annet har GS-lillebroren fått en lightversjon av BMWs velkjente ESA-pakke. Det gjør deg i stand til å sjonglere mellom Comfort, Normal og Sport i menyen. I tillegg er både ABS og TC utkoblbar. De siste årene har dessuten de tyske MC-ingeniørene tatt til vettet med plassering av de ulike bryterne på styret, og nå sitter de akkurat der de skal.
Skal du bruke ”pass-knappen” på Suzuki, må du frem med venstre tommel og slippe grepet på holken. En ørliten detalj, men litt kålete. I tillegg er ledningsnettet på Suzuki mer fremtredende med strips og det hele, mens tyskerne har skjult det så godt det lar seg gjøre.
Så hva er du egentlig ute etter? Så lenge svaret ditt består av fornuft, moderate kraft- og fartsressurser og udramatiske kjøreopplevelser, kan du nær sagt velge hvilken som helst av de to. Min personlige smak tilsier at jeg heller svakt i retning av BMW F 700 GS, og det handler vel så mye om smak og behag enn om at F 700 GS er spesielt mye bedre enn V-Strom. Men, og det er et viktig men her. Det forutsetter at jeg kunne valgt til en litt høyere vindskjerm, prøvd ut den mykere salen til lengre etapper og dermed kunne gledet meg til tusenvis av bekymringsløse kilometer og nye snusfornuftige turer over grensa.
Snusfornuftig i ordets rette betydning.
Men bruken av ordet snusfornuftig var ikke bare et billig språkpoeng som hentydet til destinasjonen vi valgte for denne duellen. Syklene er faktisk dette. De har dessuten priser som ikke skremmer verken ferske eller tilbakevendende motorsyklister som ønsker å restarte mc-karrieren litt forsiktig. Som alltid når vi snakker om forbruksvarer, så er pris et tema som på et eller annet tidspunkt dukker opp. Så også her. BMW F 700 GS er hakket dyrest i denne sammenhengen, og klokkes inn på 133 800 kroner. Det er snaue 3 000 kroner dyrere enn den japanske norgesvennen, men gapet er ikke nok til at det blir et sterkt argument å skulle gå for den rimeligste av de to. Du får ta valget selv, men vi ser ikke bort fra at du får solide porsjoner med kjøreglede på kjøpet, uansett hvilken du velger.
Artikkelen ble publisert første gang i Bike nr. 2 2013.
Tekst: Eskil Bjørshol
Foto: Kristian Tjessem
