24. november 2024
Det finnes mye som taler for konseptet adventuremotorsykkel. Det norske veinettet har gjennomgått en sakte, men sikker degradering de seneste årene, og det praktiske og økonomiske aspektet ved å kunne benytte motorsykkelen til alt fra pendling til langturer er vanskelig å se bort fra. Dessuten er de relativt hardføre, og oppfordrer ikke til hard gassing på samme måte som en sportssykkel. Dette gir igjen relativt lave eierkostnader.
Definisjonen av adventuremotorsykler er bred, og innenfor kategorien finnes alt fra kjappe endunkere til rene touringbusser. Fellesnevneren er i samtlige tilfeller bedre bakkeklaring og lenger fjæringsvei enn hos en tradisjonell landeveismaskin, samt et utseende som mer eller mindre bærer preg av robust offroadsykkel – ikke ulikt bilverdenens SUV-er.
Våre duellanter legger seg et sted midt i segmentet, og bør for de aller fleste utgjøre selve arketypen for hva en adventuremotorsykkel er.
BMWs mest offroadinspirerte 800-modell.
I det ene hjørnet av ringen har vi BMW F 800 GS. Den er oppdatert til i år med blant annet ESA og ASC, elektronisk justerbar fjæring, samt traction control som ekstrautstyr. Det er den av BMWs åttehundrer som er mest offroadinnrettet, og dette merkes ikke minst på originaltilbehøret, som nesten utelukkende sørger for å gjøre 800 GS enda mer rallyinspirert.
Den som foretrekker en mer gateinspirert design, tar med fordel en kikk på F 700 GS (etterfølgeren til gamle F 650 GS). Det er i bunn og grunn samme modell, men har støpte felger og lavere salhøyde, for å nevne noen forskjeller.
Blant standardutstyret noterer vi blant annet utkoblbar ABS og varmehåndtak. Verdt å påpeke er at 800GS også kan skaffes med 35 kW, altså klar for det nye mellomklasseførerkortet A2. Det finnes også et kit som senker salhøyden fra relativt offensive 880 millimeter til 820 for den med kortere bein.
Lillebroren til Tiger Explorer.
I motsatt hjørne står Triumph Tiger 800 XC. Den ble lansert til 2011 og møter 2013 i uendret form. Som hos BMW er 800-en lillebror i merkets eventyrsfamilie. Overhodet er Tiger Explorer. XC innebærer offroad på Triumph-språk, og for den som vil ha en lavere og mer gatetilpasset modell finnes det også en ”vanlig” 800 med støpte felger og lavere salhøyde, 810 - 830 istedenfor 845 - 865 millimeter.
Listen over originaltilbehør er lang, og vårt eksemplar er fullstendig nedlesset med alt fra ekstralys via slip-on til bukplate. Ikke noe som påvirker utfallet av duellen, men vel verdt å nevne. Sett bort fra håndtaksvarmer har 800 XC samme standardutstyr som 800 GS, og lik BMW-en kan man få 800 XC i 35 kW-utførsel.
Både BMW og Triumph ruller på eikefelger på henholdsvis 21 og 17 tommer.
Undertegnede og testfører Jocke Ottosson triller ut fra Stockholm, der senvinteren fortsatt har festet sitt iskalde grep. Kledd i tykke lag sikter vi oss sørover mot den idylliske skjærgårdsøya Torö utenfor Nynäshamn, i håp om å finne litt åpent vann å hvile øynene på. Utenfor Torö finnes det bare åpent hav. Med strandlinjen i ryggen og blikket mot sør-øst er neste stopp Litauen, og Østersjøens krappe sjø pleier å holde vannflatene isfri.
Triumphen virker et hakk større.
Triumphen oppleves raskt som et nummer større enn GS, til tross for den lavere setehøyden. Den oppgitte vekten er bare en kilo høyere, og akselavstand og forsprang er vesentlig kortere. Til tross for dette er engelskmannen mer stødig og tregstyrt enn tyskeren.
Førerplassen er mye mer romslig, og frem til det brede styret opplever vi begge at avstanden godt kunne vært et par centimeter kortere. Triumphen har også høyere tyngdepunkt enn motstanderen – bra for kjøreopplevelsen i fart, men verre når sykkelen skal snus med tåspissene i bakken – noe som bidrar til at den oppleves som fullvoksen.
Solen stråler som aldri før, og med mentale skylapper som blokkerer synet av snøen som fortsatt ruver i skyggene, innbiller vi oss at det er varmere enn hva det er. Veiene er tørre, livet leker, og farten øker. Nå kommer Triumphen mer til sin rett, og langs de svingete landeveiene byr chassiset på både god feedback og trygg oppførsel. Motoren drar friskt og nesten helt vibrasjonsfritt, og hvis man skulle få trang til det, går det an å gi på i lite førerkortvennlig tempo på 800 XC.
800GS ikke så fartsglad, men trives på glatta.
800 GS trives ikke fullt så bra når tempoet øker. Takket være den lavere utvekslingen er kjøring i lav hastighet en nesten helt jevn opplevelse mellom de to, men i høyere fart blir derimot turtallet raskt ganske høyt på GS, og dette er irriterende. Først og fremst med tanke på at parallelltwinnen vibrerer skikkelig.
idet vi nærmer oss målet, blir veiene smalere, asfalten ligger ofte i skyggen, og det er mindre trafikk. Dette innebærer igjen at den ulykksalige snøen og isen ikke lenger begrenser seg til veikanten, men sniker seg over veibanen i skumle striper som øker i antall og omfang i takt med at vi nærmer oss vannet. Tempoet synker, og de siste kilometerne frem til havet går det nesten i krabbefart gjennom den leireblandete issørpen.
Nå kommer BMW-en til sin rett. Lavt tyngdepunkt, førstegir med lav utveksling, og førervennlig clutch gjør 800 GS til en klar favoritt på det glatte underlaget. Verken GS eller XC triller på dekk tilpasset annet enn normal uasfaltert landevei, og derfor tar vi det veldig rolig og avmålt. Å påstå at BMW-en er raskere enn Triumphen er å ta litt hardt i, men som fører er man betydelig mer avslappet bak roret på GS.
Vel nede ved stranden begynner vi å bakse med syklene for å ta et stemningsfullt åpningsbilde til artikkelen. Fotografen Per ønsker seg et pent kjørebilde, men til tross for at vi prøver, går det altfor tungt i den grovkornede og løse sanden som ikke klarer å håndtere de tunge maskinene. For seriøs offroadkjøring finnes det bedre våpen og dekk enn disse. Vi gir raskt opp og begir oss ut på veien igjen.
Velutstyrt BMW elektronisk sett – er det nødvendig?
Vår BMW er utstyrt med både ESA og ASC (Tilbys i en sikkerhetspakke til 4 885 kroner. Må bestilles fabrikkmontert). ESA tilbyr føreren tre nivåer – Comfort, Normal og Sport – som har ulik innstilling for returdempingen bak. Allerede i grunninnstilling er F 800 GS i det hardeste laget, og når sant skal sies oppleves de ESA-kronene som bortkastet. Både jeg og Jocke trives best med ESA-en i Comfort-innstilling.
Da er traction control et bedre valg, selv om det er en enklere variant som bare har på/av-bryter og ikke ulike nivåer. Dette innebærer at systemet må stenges av for gruskjøring.
Tiger klarer seg uten elektronikken.
Tiger 800 XC har verken elektronisk justerbar fjæring eller traction control. Det klarer den seg dog aldeles utmerket uten. Fjæringen arbeider nyansert og velavstemt. Innsprøytningens mapping, sammen med rekketreerens myke karakter, er tillitvekkende. Her er BMW-en mer rykkete i gangen.
BWM vinner på bremser og ergonomi.
Når det gjelder bremser, er imidlertid forholdet det motsatte. Vi er vant til å bli bortskjemt av BMWs fine bremser, og 800 GS er ikke noe unntak. Her krever Triumphen betydelig mer krefter i høyre hånd, og spesielt lettdosert er det ikke når grepet nærmer seg grenseland.
Også når det gjelder ergonomi, er BMW hakket hvassere. Brytere og hendler er av høyere klasse, og kjørestillingen er som tidligere konstatert bedre. Salen kan man imidlertid neppe klassifisere som komfortabel. Her tar Tigeren et viktig poeng.
Etter to dagers kjøring er både jeg og Jocke enig om at Triumph Tiger 800 XC er den beste motorsykkelen sett ut fra et bredere perspektiv. Motoren er både råsterk og silkemyk, og det eneste vi egentlig kan bemerke er følelsen i forbremsen. Faktum er at 800-en er såpass bra at det er vanskelig å skjønne helt hvorfor noen vil kjøpe storebror Explorer, annet enn for en fullastet langtur.
F 800 GS har unektelig sine fortrinn, men motorvibrasjonene trekker ned helhetsinntrykket mye. Skal du imidlertid bare kjøre på grusvei – aller helst en dårlig og teknisk sådann – er GS å foretrekke fremfor XC hvis du absolutt må ha en sykkel på rundt 800 kubikk og 220 kilo til dette formålet.
BMW vinner til slutt.
I fullskalaklassen tok R 1200 GS en overlegen seier over Tiger Explorer, men i den mindre kategorien er situasjonen omvendt. Så – sett bort fra prisforskjellen – er spørsmålet du bør stille deg snarere om du vil ha en Triumph Tiger 800 XC eller en BMW R 1200 GS.
Artikkelen sto første gang på trykk i Bike nr. 6 2013.
Tekst: Magnus Wallner
Foto: Per Hammarsjö
