BMW F 800 GS, brukt

Mye effekt og moment, lav vekt.
I sjiktet mellom den ensylindrete 650-serien og den store 1200-kubikksbokseren dukket F 800 GS opp foran sesongen 2008, og den fylte et ganske stort tomrom på markedet for grus- og eventyrssykler. Den tosylindrede 798-kubikkeren er en hel størrelsesklasse romsligere enn de fleste ensylindrete alternativer, og overgår disse fullstendig i effekt og dreiemoment. Samtidig veier ikke F 800 GS mer enn en Suzuki V-Strom 650, 223 fulltankede kilo, og dette er bare ti kilo mer enn BMWs ensylindrete F 650 GS med remdrift og betydelig mer sparsommelige spesifikasjoner. Og det er hele 23 kilo lettere enn R 1200 GS Adventure.

Mange grus- og eventyrsentusiaster som så F 800 GS for første gang og leste spesifikasjonene, innså at de kanskje ville bli fornøyd med en sykkel som var både lettere, smidigere og billigere enn den store bokseren og KTM Adventure 990. Det viste seg å stemme på en prikk. Motorens oppgitte 85 hestekrefter og kapasiteten for både tøft terreng og lange reiser tilfredsstiller de aller flestes behov.

Stabil og smal konstruksjon.
Til forskjell fra R 1200 GS med den store boksermotoren, har F 800 GS en stålrørsramme som utgjør både styrehode, svingarmfeste og dessuten omslutter den tosylindrete parallelltwinnen fra Rotax. Det er en både stabil og smal konstruksjon som på utmerket vis kompenserer for motorens mangelfulle bredde, og gjør at F 800 GS er lett å manøvrere til tross for sin høye design. Akselavstanden er overraskende nok lengre enn på både R 1200 GS og KTM Adventure 990, og med den relativt høyt plasserte motoren er stabiliteten mer fremtredende enn evnen til kjappe kursendringer.

La R 1200 GS Adventure bak seg.
Noe som overrasket oss da vi testet F 800 GS sommeren 2010, var at den lot R 1200 GS Adventure bli liggende igjen i en støvsky da vi sammenlignet akselerasjon på høyeste gir fra både 60–120 og 60–140 km/t. Toppfarten målte vi til mer enn godkjente 204 km/t.

Midt i sesongen 2012 oppdaterte BMW brytere og instrumentering, samt ga mulighet til å justere både fjæring og salhøyde for bedre sittehøyde. Utover dette har F 800 GS ikke gjennomgått noen tekniske forandringer i løpet av­ sitt fem sesonger lange liv.

Fjernlyset trenger oppgradering, og det finnes alternativer.
Belysningen består av to frontlykter med ulik størrelse plassert ved siden av hverandre; den mindre for fjernlys og den større for nær- og posisjonslys. Nærlyset har ifølge våre målinger bred spredning og rekker godkjente 64 meter, men fjernlyset når ikke mer enn 119 meter, og dette holder ikke om du vet at du kommer til å kjøre mye langs uopplyste veier på landet. Det finnes mange alternativer for den som vil forbedre belysningen på F 800 GS, men noe som gir mye lys for pengene er halogenlamper fra Hepco & Becker. De koster kroner 1 690 med ledninger og bryter hos SPS, og to stykker gir faktisk noe som kan beskrives som dagslys i mørket. Hvis du ikke kan eller­ vil lage egne fester, kan man bestille slike til F 800 GS på spesialsider på internett.

Et stort utvalg av tilbehør.
Selvfølgelig har BMW selv mengder av tilbehør i form av vesker, saler, vindskjermer, motorvernbøyler, slip-on, og fothvilere med mer for deg som foretrekker å legge pengene i originaldeler.

Tanken er i minste laget.
Noe annet på F 800 GS som ikke duger helt hvis du planlegger å reise et godt stykke utenfor sivilisasjonen, er originalens bensintank på kun 16 liter. Touratech selger en 20-liters­tank i støtsikker plast som erstatter originalens tankdummy, noe som i originalutførsel kun duger som et pent lokk over luftfilteret. Den store tanken kobles sammen med den ordinære bensintanken som er plassert under setet, og gjør at du kan kjøre over 60 mil uten å tenke på bensin. Men den er ikke helt gratis: Med kit kommer det hele på fra rundt 20 000 kroner.

Som Macke på Kenneths MC fortalte på foregående side, er radiatorfestene temmelig spinkle konstruksjoner. Touratech har utviklet en billig forsterkning som gjør at radiatoren likevel holdes på plass om et av festene går i stykker. Definitivt verdt 179 kroner.

Artikkelen sto første gang på trykk i Bike nr. 2 2013.

Tekst: Tobias Bovin
Foto: Bike, BMW