22. desember 2024
Z er en bokstav med en svært spesiell plass i Kawasakis historie. I 1972 ble Z1 lansert, og den slo beina under Honda, som noen år tidligere hadde brutt de britiske merkenes dominans med CB 750. Kawasaki Z1 hadde en motor på hele 903 kubikk, doble overliggende kamaksler og 82 hestekrefter. Hondaen hadde ikke en sjanse, og det skulle gå mer enn femten år før noen kunne smekke Kawasaki på fingrene i akselerasjon. I 1977 hadde modellbetegnelsen Z1000 sin debut, og 33 år senere gjorde modellen på bildet sin entré. Det ekstremt nedvinklede og spisse frontpartiet huser frontlykter som gir Z1 et bredt lysbilde.
Motoren har basis i ZX-R9 fra 1998.
Motoren er en velprøvd konstruksjon som har basis i ZX-9R fra 1998. Det opprinnelige sylindervolumet på 899 kubikk er forstørret til 1 043 ved at Kawasaki har økt boringen med 2 millimeter og slaglengden med 4,9 millimeter. Driftssikkerheten er svært høy; motoren er kjent for ikke å krangle, og du behøver ikke å krabbe rundt for å lete etter lekkasjer eller lytte etter bilyder. Men Kawasaki foretok faktisk en tilbakekalling sommeren 2010 for denne årsmodellen vedrørende den venstre bremseslangen foran, som under uheldige omstendigheter kunne komme i kontakt med bremseskiven og dermed begynne å lekke. Eiere av berørte eksemplarer skal ha blitt kontaktet av Kawasaki for utbedring.
Utvekslingen kan oppfattes som litt lav sammenlignet med andre modeller med en tusenkubikks motor, men her er fordelen at Z1000 er fenomenalt rask i akselerasjonen. At utvekslingen kan være helt avgjørende viser en sammenligning med Ducati Streetfighter og Aprilia Tuono. De italienske modellene har betydelig flere hestekrefter og veier mindre enn Kawasakien, men likevel havner de sørgelig etter den japanske motorsykkelen ved akselerasjon fra 60 opp til 160 km/t. Den lave utvekslingen gjør at toppfarten ikke er like høy som hos de italienske syklene, men du kan kanskje nøye deg med 240 km/t (da viser speedometeret 255)?
Z1000 har førervennlig eksentrisk kjedestramming, en arv fra ZX-modellene fra slutten av 1980-tallet. I tillegg til at det ser pent ut, slipper du å sjekke at du har justert like mye på begge sider.
God komfort.
Kjørestillingen er komfortabel, romslig og oppreist. Fothvilerne er relativt lavt plassert. Dette høyner komforten, men gjør at de skraper nedi ved inspirert kjøring langs landeveien, og desto mer ved banekjøring. Dette er prisen du må betale for å ha nok blodomløp i beina.
Når du sitter og koser deg i salen, kikker du ned på en ganske så annerledes instrumentering. Det sekskantede instrumentet er heldigitalt og dekkes av et gult glass. Det ser ganske kult ut, men mangler praktiske ting om girnivå og kjørelengde til tom tank og temperatur.
Litt å utsette på bakfjæringen, tilbehørsdemper anbefales.
Fjæringen bak er horisontalt montert, og dette mener Kawasaki gir bedre vektsentrering og holder støtdemperen så langt fra det varme eksossystemet som mulig. En av svakhetene med Z1 er nettopp bakfjæringen – den blir gyngete ved inspirert kjøring, og sammen med ABS-bremsene som tillater at bakhjulet løfter seg ved innbremsing, blir kraftig bremsing ikke like stabilt som med for eksempel Triumph Speed Triple. Det går an å skaffe en tilbehørsdemper for noen lapper.
Enormt forbedret chassis.
Selv om chassiset ikke er helt perfekt, er Z1000 fra og med 2010 en enorm forbedring sammenlignet med den Z1000 som ble produsert mellom 2003 og 2009. Den senere modellens kraftige aluminumsramme er en helt ny og mye stødigere konstruksjon. Dette gjelder også den justerbare forgaffelen og de originalmonterte ABS-bremsene. Hvis prisen ikke teller, blir valget mellom disse to versjonene til den siste modellens fordel i samtlige tilfeller.
2014-modellen av Z1000 har gjennongått både en utvendig og innvendig oppdatering som gjør at den ikke tas med på disse sidene. Et tilbehørstrekk til salen med slangeskinnsmønster får din Z 1000 til å se helt verst ut.
Artikkelen sto første gang på trykk i Bike nr. 4.
Tekst Tobias Bovin Foto Bike
