22. desember 2024
Hvor viktig Monster har vært og fortsatt er for Ducati, har vi skrevet om i Bike før. Den reddet fabrikken fra konkurs på begynnelsen av 90-tallet, og har de seneste 20 årene tatt æren for det italienske merkets oppblomstring.
I 2008 var det på høy tid at Ducati lot Monster ta igjen konkurrentene både teknisk og estetisk. Dette innebar en stor risiko, for med et par mindre grep kan en designer forvandle en populær modell til en håpløs hyllevarmer.
Fullstendig klar over dette tegnet Bart Janssen-Groesbeek den nye modellen, og Ducati lot den igjen få luftkjøling og to ventiler per sylinder, som var en tilbakegang til den opprinnelige konfigureringen fra 1992.
En luftkjølt kraftpakke
Ducati startet nyskapningen med den størrelsen som en trodde de aller fleste kom til å velge – 696. Det lyder nok som en litt underdimensjonert motor i manges ører, men Ducati brukte sine ressurser maksimalt og lanserte den sterkeste luftkjølte motoren en noensinne har bygd – målt i effekt per kubikkcentimeter. Den oppgitte effekten er 80 hestekrefter ved 9 000 rpm.
Motoren kommer først og fremst til sin rett langs svingete veier. Den er litt rå, og den trenger en god del turtall for virkelig å våkne til liv. Hvis turtallet synker for mye, blir den raskt hard og grov i gangen, og dette gjør at bykjøring kan føles litt frustrerende.
Sekstrinnskassen har en tendens til å havne i fri mellom femte og sjette, men det blir et svært lite problem når føreren har lært seg å håndtere den litt gjenstridige kassen med riktig pedalbruk.
Optimal for ikke-langbeinte, og veier relativt lite
Monster har alltid vært en favoritt blant førere som liker lav salhøyde eller er avhengig av dette for å nå ned med begge føttene. Monster skuffer ingen på dette området, for 77 centimeter er lavere enn alle andre landeveissykler i mellomklassen, og du kan dessuten senke den ekstra med en annen sal.
Noe annet som mange liker ved Monster 696 er at den er ganske lett. Ikke bare ganske, men faktisk veldig lett – hele 22 færre kilo enn Honda Hornet 600 og 19 kilo lettere enn Kawasaki ER-6. Dette er forskjeller som du merker og setter pris på når en motorsykkel skal parkeres eller styres i lav fart.
Bremsene kommer fra sportsmodellen 848 og består av radialmonterte firestemplede kalipere fra Brembo – mer enn tilstrekkelige for den lette motorsykkelen, og den får 696 til å stoppe fra 100 km/t på 42 meter.
Sjekk om eksemplaret omfattes av tilbakekallelser
Før du slår til, skal du kontrollere om det eksemplaret du er interessert i omfattes av noen av Ducatis tilbakekallelser. En slik gjaldt 332 eksemplarer som ble tilbakekalt i april 2009 på grunn av en elfel som ble forårsaket av at ledningsnettet støtte mot den bakre sylinderens topplokk. En annen tilbakekallelse ble foretatt i april 2012 på grunn av bensinlekkasje. Ducati mener at dette ble forårsaket av feilproduserte bensinslanger. Det finnes dog andre som påstår at feilen skyldes selve tanken, der komposittmaterialet blir deformert i kontakt med etanol og over tid forårsaker lekkasjer. En del Ducati-eiere (både av Monster og Sport Classic) har fått byttet tank. Det kan med andre ord være verdt å kontrollere med både nese og øyne at den Monster 696 som du er interessert i ikke lekker.
14-tenners drev gjør susen
En svært populær og enkel måte å forbedre akselerasjonen og girkassens funksjon på er å montere et fordrev med en tann mindre. 696 har et 15-tenners drev foran som originalmontert, og dette gjør at den ofte oppleves som altfor høyt utvekslet; definitivt for å redusere utslippsmengden. Med et 14-tenners drev blir draget gjennom girene betydelig kjappere, og det eneste du går glipp av er muligheten til å se speedometernålen passere 200.
Et annet lurt triks er å mappe den om, enten via Power commander eller direkte i motorens ECU. Dette gjør underverker for kjøreegenskapene, og bør sammen med mer åpen lyddemper nesten ses på som standardutstyr på en Ducati. Mangler dette, skal du klage høylydt og prute skamløst.
Tekst Tobias Bovin Foto Bike & Ducati
Artikkelen sto første gang på trykk i Bike nr. 5 2014.
